सिद्धार्थ राजमार्गको बुटवल–पाल्पा खण्ड अन्तर्गत पर्ने सिद्धबाबा क्षेत्रको ३ किलोमिटर सडकलाई ‘मृत्युमार्ग’ उपनामले चिनिन्छ । पाल्पाको तिनाउ गाउँपालिका वडा नम्बर– ३ मा सिद्धबाबा मन्दिर क्षेत्रमा पर्ने यो सडक खण्डमा वर्षायामसँगै हिउँदमा पनि बेला–बेला झर्ने चट्टानका कारण अकालमै यात्रुको ज्यान जान थालेपछि सिद्धबाबाको अप्ठ्यारो छल्न वैकल्पिक सडकको योजना अगाडि बढ्यो धागो कारखाना–चरङ्गे सडकका रूपमा । 

त्रासदीपूर्ण सडकको काखैमा रहेको लुम्बिनी प्रदेश सरकारले सिद्धबाबा सडक खण्डको वैकल्पिक आयोजना रूपन्देहीको देवदह नगरपालिका र पाल्पाको तिनाउमा पर्ने २१ किलोमिटर सडक योजना अगाडि सार्‍यो ।

विस्तृत योजना र अध्ययनविना एकाएक प्रदेशले आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ को बजेटमा वैकल्पिक मार्ग निर्माणका लागि १० करोड रूपैयाँ बजेट विनियोजन गर्‍यो । रूपन्देही र पाल्पाका नेताको सधैं चुनावी मुद्दा बन्ने वैकल्पिक सडक बनाउने गरी योजना अगाडि बढेको थियो ।

प्रदेश सरकारले गौरवको आयोजनाका रूपमा वैकल्पिक सडक बनाउनुपूर्व पाल्पाको तानसेन नगरपालिका, तिनाउ, बगनासकाली, रिब्दीकोट गाउँपालिका र रूपन्देहीको देवदह नगरपालिकाको आर्थिक सहयोगमा वि.सं. २०६९ सालमा ‘ट्रयाक’ समेत खुलाएको थियो ।

विस्तृत परियोजना अध्ययन नगरी अघि बढाइएको सडक बुटवल उपमहानगरपालिका सिमाना नजिकै देवदह– १० चरङ्गेबाट चुरे क्षेत्र भएर मुढाबास, चौकीभञ्जाङ हुँदै पाल्पाको झुम्सा पुलनजिकै पुगेर जोडिन्छ । 

पानी पर्दा सडकमा ठूला खोल्सा 

संवेदनशील चुरे क्षेत्रबाट ट्रयाक खुलेको दश वर्ष र प्रदेश सरकारले निर्माण अघि बढाएको पाँच वर्षसम्म सडकले औचित्य पुष्टि गर्न सकेको छैन । भू–बनोट र भौगर्भिक अवस्थाबारे कुनै अध्ययनविना निर्माण थालिएको सडकमा पानी पर्दा ठूला खोल्सा पर्छन् । आयोजनालाई हरेक वर्ष १० करोड रूपैयाँका दरले विनियोजन गर्दै आए पनि ‘ट्रयाक’ खुलेको वैकल्पिक सडक वर्षौंदेखि लथालिङ्ग छ ।

विज्ञहरूको भनाइ केलाउँदा बहुप्रचारित सिद्धबाबा–दोभान सडक खण्डको विकल्प भनेर बनाउन थालिएको सडक सञ्चालनमा चुनौती नै चुनौती छन् । चौकीभञ्ज्याङनजिक पर्ने पाँच किलोमिटर सडक हरेक वर्षको वर्षाले पूरै भत्काउने गर्छ । यो खण्डको भू–बनोट पूरै भूक्षय हुने खालको छ ।

कमजोर भू–बनोट भएको क्षेत्रमा योजनाविना बाटो बनाउँदा सडक क्षेत्रमा पर्ने बस्तीहरू पनि जोखिममा छन् । यातायात पूर्वाधार निर्देशनालय रूपन्देहीका इन्जिनीयर भीमार्जुन पाण्डेयले वर्षायाममा सिद्धबाबाको पहिरो छल्ने गरी बनिरहेको सडकमा धेरै ठूलो पहिरो झर्ने गरेको बताउँछन् ।

‘राम्ररी अध्ययन नगरी सडक बनाउने कार्य अगाडि बढाइयो,’ पाण्डेय भन्छन्, ‘डोजर चलाएर कमजोर चुरेमा सडक बनाउँदा जति सडक खन्यो उति बगाउँछ ।’ सडकको साढे ५ किलोमिटर क्षेत्र चुरे र जंगल पर्छ । यही क्षेत्रमा बढी समस्या रहेको पाण्डेयको भनाइ छ । 

तिनाउ गाउँपालिका–३ का वडाध्यक्ष चित्रबहादुर थापाले राज्यले सडकका लागि करोडौं रकम विनियोजन गरे पनि कामले गति नलिएको बताए ।

‘वैकल्पिक सडकको नारा दिने, ‘ट्रयाक’ खोलिएको बाटोमा ५ वर्षसम्म एउटा गाडी समेत ओहोर–दोहोर गर्ने बनाउन नसक्ने प्रदेश सरकार पनि कस्तो ?’ वडाध्यक्ष थापाले भने । राज्यले बालुवामा पानी खन्याएजस्तै पैसा खन्याइरहे पनि काम भने नभएको अध्यक्ष थापाको भनाइ छ ।

‘सडक चौंडा गर्ने, नाली निर्माण, रिटेनिङ वाल, ग्याभिन लगाउने गरिए पनि हरेक वर्षको वर्षाले त्यसलाई अड्याउनै नसकिने गरी बगाउने गर्छ,’ उनले भने । 

कुन वर्ष कति बजेट खर्च ?

२१ किलोमिटर सडक स्तरोन्नतिका लागि प्रदेश सरकारले ५० करोड बजेट विनियोजन गरिसकेको छ, त्यसमध्ये २५ करोड रुपैयाँभन्दा बढी खर्च भइसकेको छ । पाल्पातर्फ झण्डै ८ करोड खर्च भएको छ ।

पाल्पा खण्डमा आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ मा ४ करोड ८७ लाख ७३ हजार ३६८ रूपैयाँ खर्च भयो । अर्को वर्ष २०७६/०७७ मा २ करोड ८९ लाख ७५ हजार ८२९ रूपैयाँ खर्चिइयो । २०७७/०७८ मा १ करोड ५८ हजार ६९९ र २०७८/०७९ मा ३ करोड ७६ लाख ५१ हजार ८३४ रूपैयाँ खर्च गरिएको यातायात पूर्वाधार निर्देशनालय पाल्पाका प्रमुख इन्जिनियर अरुन गुप्ताले बताए ।

पहिलो वर्ष आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ मा रूपन्देही खण्डमा ५ करोड बजेटले ७ कि.मि साइड कटिङसहित ७ वटा कल्भर्ट र ६७० मिटर कालोपत्रे गरिएको थियो । दोस्रो वर्ष (आव २०७६/०७७ मा) ६ करोड बजेट १५ सय मिटर कालोपत्रे गरियो । विनियोजन भएको बजेटमध्ये ४ करोड २० लाख रुपैयाँ मात्र खर्च भएको देखिन्छ ।  

अर्को वर्ष अर्थात आ.व. २०७७/०७८ मा ४ करोड ९० लाख विनियोजन भएको बजेटमध्ये २ करोड ८३ लाख खर्च हुँदा १ हजार ८०० मिटर ग्राभेल, एउटा कल्भर्ट र १६ सय मिटर नाली पक्की गर्न खर्च गरिएको छ । आ.व. २०७८/७९ मा ४ करोड ५० लाख बजेटमध्ये २ करोड १५ लाख बजेट खर्च गरेर १२०० मिटर कालोपत्रे गरिएको छ । चालू आ.व.मा बजेट कटौती गरेर १ करोड ५० लाख मात्र विनियोजन गरिएकोमा अहिलेसम्म ठेक्का सम्झौता हुन नसकेको आयोजनाका इन्जिनीयर रायमाझी बताउँछन् । 

]

रूपन्देहीतर्फ पनि सोही बराबरको रकम खर्च भएको छ । झुम्सादेखि चरङ्गेसम्म पालान्दर र हेकबारीमा २ वटा पुल र १ कल्भर्ट निर्माण भएको छ । बेलदमार खोलाको पुलको २ करोड ५१ लाखमा ठेक्का लागे पनि निर्माण व्यवसायीले पेस्की लगेर काम शुरू गरेका छैनन् । पाल्पातर्फ ग्राभेल, नाली, ग्याभिन, रिटेनिङ वालका लागि ८ करोड १५ लाख रुपैयाँ खर्च भएको छ ।

पुलपुलेसामा ३ करोड ३९ लाख खर्च भएको छ । डोजर लगाएर सडक खनेको क्षेत्रमा माथिबाट भेलसहित आउने लेदोले सडक बगाउने समस्या देखिएको तिनाउका स्थानीय दलबहादुर गुरूङले बताए । ‘यो क्षेत्र चुरे हो । यहाँको भू–बनोट स्खलित हुने खालको हो । यहाँ ठाडा–ठाडा खोल्साहरूमा खहरेको रूपमा आउने भेलले सडक बगाउने गर्छ,’ गुरुङले भने । 

कमजोर चुरेमा ठूला मशिन प्रयोग

सडक बनाउँदा ठूला मशिन प्रयोग गरिएको थियो । मशिन प्रयोग गरिएका स्थानमा अहिले ठूलो पहिरो खसेको छ । चुरे जंगल अहिले धेरै मासिएको छ र भूस्खलन भएको छ । ठूला मशिन प्रयोग गर्दा कमजोर र संवेदनशील जमिन अहिले खल्बलिएको छ । यसमा सरोकारवाला निकायको ध्यान पुगेको छैन । 

पुलपुलेसा निर्माण, ग्राभेल र पहिरो रोकथामका काम भएका छैनन् । जंगलमा जथाभावी डोजर लगाएर चुरे क्षेत्र खल्बलिएको छ । पाल्पा र रूपन्देही जिल्लाका सडक पूर्वाधार कार्यालयको प्राविधिक रेखदेखमा सडक निर्माण भएको छ । रूपन्देही सडक पूर्वाधार कार्यालयका इन्जिनीयर हितेन्द्र रायमाझीका अनुसार धागो कारखानादेखि चरङ्गे हुँदै मुढाबाससम्म सडक राम्रो छ । उनले मुढाबासदेखि चौकी भञ्ज्याङसम्मको सडकमा ठूलो समस्या देखिएको बताए ।

चरङ्गेदेखि मुढाबासभित्र पर्ने त्रिशूली खोलाको पक्की पुल र ५ वटा कल्भर्टका साथै ग्राभेलस्तरको सडक निर्माण भएको छ । रूपन्देहीतर्फ साढे ४ किलोमिटर क्षेत्रमा सालको घना जंगल छ । वर्षायाममा सबैभन्दा धेरै वर्षा यही क्षेत्रमा हुन्छ । सडक खन्नुअघि नै भौगर्भिक र सम्भाव्यता अध्ययन नगर्दा अहिले समस्या आएको छ । सडक पूर्वाधार विकास कार्यालयका अनुसार चुरे क्षेत्रमा पहिरोको समस्या अनगिन्ती छ । सयौं साल, अस्ना लगायतका जंगल पहिरोले सखाप पारेको छ । भू–बनावट कमजोर भएकाले पहिरो खस्ने ठूलो समस्या छ । 

आर्थिक वर्ष २०७९/०८० को बजेट प्रस्तुत गर्ने क्रममा वैकल्पिक सडकका रूपमा रहेको सो सडकलाई सञ्चालनयोग्य बनाउनका लागि आवश्यक पर्ने पुलपुलेसा निर्माणका लागि पैसा छुट्ट्याइएको थियो । झुम्सादेखि चौकीभञ्ज्याङ हुँदै धागो कारखानासम्मका सबै पुलपुलेसा, कल्भर्टका लागि ठेक्का लागिसकेको छ । नाली निर्माण, ग्राभेल, ग्याभिन भर्ने काम र रिटेनिङवालको पनि ठेक्का भइसकेको छ । 

चुरे क्षेत्रमा पर्ने जंगलमा समेत प्रारम्भिक वातावरणीय प्रतिवेदन समेत तयार नगरिकन सोझै डोजर लगाएर खोलिएको ट्रयाकमा अहिले सवारीसाधन गुड्न सक्ने अवस्था देखिएको छैन । सिद्धबाबालाई अहिले सुरक्षित बनाउन सुरूङमार्ग निर्माणको काम अगाडि बढेको छ । चिनियाँ निर्माण कम्पनीले रूपन्देही र पाल्पाको सिमानानजिकै १ हजार १०० मिटर सडकमा सुरूङ खन्न लागेको छ ।

सडक सञ्जाल विस्तारलाई विकासको चिह्न र समृद्धिको आधारका रूपमा पनि लिइन्छ । तर, व्यवस्थितरूपमा यस्ता विकास परियोजना अघि नबढाउँदा यसले निम्त्याउने परिणामको पनि लेखाजोखा गर्न आवश्यक छ । 

देशमा अहिले संघीय, प्रदेश र पालिकाले सडक सञ्जाल विस्तारमा दिएको प्राथमिकता कार्यान्वयनको तहमा पुग्दा यी सडकहरू फगत हुने दिशातर्फ देखिन्छन् । योजनाबद्धरूपमा अगाडि नबढेका आयोजनाहरूको व्यवस्थित रूपमा वातावरणीय प्रभाव नै मूल्यांकन गरिएको हुँदैन । 

देशमा संघीय सरकार, प्रदेश र पालिकाहरूले विकास भनेकै सडक सञ्जाल हो भन्ने परिपाटी विकास गरेर मनपरी ढंगले निर्माण थालिएका सडक पहुँचहीन सर्वसाधारणका लागि भने विनाश र विपत्तिको कारक भइरहेका छन् ।

अझै पछिल्लो समय विकास भनेको सडक सञ्जाल भनेर बुझ्नेक्रम निरन्तर बढ्दो छ । लुम्बिनी प्रदेश सरकारको पूँजीगत खर्चको ठूलो हिस्सा सडकमै खर्च हुने गरेको छ । पूर्वाधार विज्ञहरू प्रायःजसो पालिका र प्रदेश सरकारलाई कुन ठाउँमा कस्तो सडक चाहिन्छ र त्यहाँ त्यसको सम्भावना छ कि छैन भन्ने जानकारी नहुँदा सडक निर्माणमा तालमेल हुन नसकेको बताउँछन् ।

पाल्पाका विभिन्न पालिकामा जथाभावी सडक खन्ने काम पनि भएका छन् । यो सडक वैकल्पिक मार्ग मात्र नभएर धार्मिक महत्त्व बोकेको क्षेत्र पनि हो । सिद्धार्थ राजमार्गको काखैमा रहेको सिद्धबाबा मन्दिर पहिलो वसन्तपुर क्षेत्रमा रहेको र त्यहाँ जान दर्शनार्थीहरूलाई अप्ठ्यारो भएको हुँदा तिनाउ नदीको काखमा सारिएको किम्बदन्ती छ । यही क्षेत्रमा नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष उद्योगी चन्द्र ढकालले केबलकार निर्माण अन्तिम चरणमा पुर्‍याएका छन् ।

‘अति भिरालो ठाउँमा सडक निर्माण गर्दा त्यहाँ पहिरो जाने जोखिम बुझेर सोही अनुरूप सुरक्षित तरिकाले सडक डिजाइन गर्ने जिम्मेवारी हुनुपर्ने हो तर, त्यो अनुसार काम भएको छैन,’ इन्जिनियर हितेन्द्र रायमाझीले भन्छन् । 

डोजर प्रयोग गरी निर्माण गरिएका कच्ची बाटोमा खोलिएका ट्रयाकहरूमा पानी बग्न दिने ठाउँ छोडिएको अनि कटान कम गर्न रोकथामको उपाय पनि अपनाइएको हुन्न । त्यस्तै खनिएको माटो जथाभावी छोडिएको हुन्छ । मुसलधारे पानी पर्दा भेल पहिरोले विनाश निम्त्याउँछ । 

यो सडकले विकल्प दिन सक्दैन

वातावरण इन्जिनीयर तथा अध्येता डा. खेटराज दाहालले सिद्धबाबाको वैकल्पिक मार्गले वातावरणमा ठूलो असर पुर्‍याउने दाबी गरे । ‘विकासभन्दा विनाश निम्त्याउँदै छ । ज्ञान र टेक्निकल अध्ययनविना पहाडमा डोजर चलाएर बनाउने सडकले निकास दिँदैन,’ उनी भन्छन्, ‘सिद्धबाबाको विकल्प सिद्धबाबा सुरूङमार्ग हो । वातावरणमा कम जोखिम सुरुङ नै हो । लगानी अलि बढी होला । तर, अन्य मार्गले यसको विकल्प दिन सक्दैन ।’ 

पश्चिम नवलपरासीको सुनवल महलपोखरी हुँदै पाल्पाको मदनपोखरा जोड्ने मार्ग पनि निर्माणाधीन छ । यो मार्ग बनेपछि प्रदेश सरकारले अगाडि सारेको धागोकारखाना मुढाबास हुँदै झुम्सा सडक प्रयोगमै नआउने उनी बताउँछन् ।

चुरे र वन क्षेत्रभित्र निर्माण गरिने सडकको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गराउनुपर्छ । चुरे खनेर पूर्वाधार बनाउन अत्यावश्यक भए जैविक तटबन्धनका साथै जैविक र वैज्ञानिक आधार बनाउनुपर्छ । यो सडकको ६० प्रतिशत भूभाग वन जंगलले ढाकेको छ । चैत तेस्रो साता भएको हिउँदे वर्षाले सडकका विभिन्न स्थानमा पहिरो झरेको छ । ठूला–ठूला खाल्डाहरूका कारण मोटरसाइकल समेत सो रुट भएर जानसक्ने अवस्था छैन ।

चुरेमा आकस्मिक रूपमा लोकप्रियताका लागि प्रदेश सरकारले सडक निर्माण गरे पनि संवेदनशील क्षेत्रमा सडक निर्माण गर्नु वातावरणीय र सामरिक दृष्टि दुवैमा  उचित नहुने वातावरण क्षेत्रका जानकार युवराज कंडेल बताउँछन् ।

‘बायो इन्जिनीयरिङविना बाटो खनिएको छ,’ कंडेल भन्छन्, ‘भू–बनोट अनुसार बहुवर्षे योजना बनाएर कमजोर पहाडलाई काट्नुपर्नेमा एकैपटक डोजरले पहाड खोपियो । जसका कारण पानीका मूल, खोला खोल्सीको पानी निकास नहुँदा हरेक वर्ष हिउँद होस वा बर्खामा पानी पर्दा माथिबाट पहिरो झरिहाल्छ र सडक बगाउँछ ।’

दाउन्नेदेखि भालुवाङसम्मको पहाड कमजोर चुरेमा पर्छ । जहाँ हेभी बाटो बनाउन नहुने वातावरण क्षेत्रका विज्ञहरूले समय–समयमा बताउँदै आएका छन् । कंडेलले थपे, ‘पहिरोको दिगो व्यवस्थापन गरेर सुधार गर्न सके वैकल्पिक मार्गबाट नवलपरासी र रूपन्देहीका विभिन्न सिमेन्ट उद्योगमा तिनाउ क्षेत्रबाट चुनढुंगा ओसार्ने टिप्परहरूलाई यो बाटो हिउँदको समयमा प्रयोग गर्न सक्नेसम्म बनाउन सकिन्छ । यात्रुबाहक गाडीका लागि यो सडक वैकल्पिक बन्न सक्दैन ।’

देवदह– १० मुढाबासका स्थानीय होमबहादुर थापाले सामान्य पानी पर्दा पनि सडकमा भेल आउँदा बाटो तत्कालै चल्न नसक्ने बन्ने गरेको बताए । ‘हामी यहाँ २०३० सालदेखि बस्दै आएका छौं,’ उनी भन्छन्, ‘बाटो यहाँ खनेको त १० वर्ष पुग्यो तर, अहिलेसम्म एउटा गाडी पनि आएका छैनन् । हामी बुटवल झर्दा र फर्किँदा हिँडेरै फर्किनुको विकल्प छैन । घर अगाडिबाट बाटो छ, तर गाडी आउँदैन ।’ बस्ती नभएको क्षेत्रको सडकबाट कसलाई के फाइदा हुने र कति खर्च भयो आफूहरूलाई केही जानकारी नभएको थापाको भनाइ छ । 

के भन्छ प्रदेश सरकार ?

लुम्बिनी प्रदेशको पूर्ववर्ती सरकारले यस आयोजना सञ्चालनयोग्य बनाउने गरी बजेट छुट्ट्याउने तयारी गरेको थियो । तर, शुक्रवार मात्र लुम्बिनीमा प्रदेश सरकार परिवर्तन भएको छ । कांग्रेसका डिल्लीबहादुर चौधरी मुख्यमन्त्री बनेका छन् ।

नयाँ सरकारले यसबारे कुनै धारणा बनाउन भ्याएको छैन । तर, केही दिनअघि कुराकानी गर्दा तत्कालीन प्रदेश सरकारका प्रवक्ता तथा भौतिक पूर्वाधारमन्त्री चेतनारायण आचार्यले पर्याप्त बजेट विनियोजन गरी यो सडक पूरा गर्ने बताएका थिए । ‘चुरेको सडकमा साना/ठूला पहिरा झर्नु स्वाभाविक हो,’ आचार्यले भनेका थिए, ‘सडक पूर्णरूपमा चल्ने गरी बजेट छुट्ट्याउने तयारी गरेका छौं । अघिल्लो गठबन्धन सरकारले बजेट कटौती गर्दा काम भएन । हामी पूरा गर्ने गरी अगाडि बढ्छौं ।’ पहिरोले बढी समस्या पारेको क्षेत्रलाई विशेष अध्ययन गरी आवश्यक बजेटको व्यवस्था गर्ने आचार्यले दाबी गरेका थिए ।

केसी नेतृत्वको सरकारले प्राथमिकताबाटै हटायो

यो आयोजना अगाडि बढाउने तत्कालीन सरकारका भौतिक पूर्वाधार तथा विकास मन्त्री बैजनाथ चौधरीले कूलप्रसाद केसी नेतृत्वको पूर्ववर्ती सरकारले प्राथमिकताबाट हटाएपछि आयोजना अप्ठ्यारोमा परेको बताए ।

‘मैले त्यसपछिका सरकारलाई पनि पटक–पटक भन्दै आइरहेको छु,’ चौधरी भन्छन्, ‘अघिल्लो सरकारले महत्त्व बुझेन । प्राथमिकतामा राखेर बजेट छुट्टाए सडक नचल्ने भन्ने होइन, चल्छ, चल्नुपर्छ । सडक बनाउनुको विकल्प छैन ।

पाल्पाका प्रदेश सांसद तथा पूर्वमन्त्री वीरबहादुर रानाले राज्यले ठूलो रकम लगानी गरिसकेको सडकले पूर्णता पाउनुपर्ने बताए ।

‘भौगोलिक अवस्थाले गर्दा सानो बजेटले स्तरोन्नति हुन सक्दैन,’ राना भन्छन्, ‘यति भएपछि प्रदेशको बजेटले मात्र यो सडक बन्न गाह्रो हुँदै गयो । अब संघीय सरकारले पनि सहयोग गरेर पूर्णता दिनुको विकल्प छैन । ठूलो रकम लगानी गरेपछि नचल्ने भन्ने कुरा आउँदैन ।’ 

पाल्पाकै प्रतिनिधिसभा सदस्य नारायण आचार्यले कूलप्रसाद केसी नेतृत्वको सरकारले चासो नदिँदा सडक बन्न नसकेको तर्क गरे । 

‘सिद्धबाबाको विकल्प कहीँ नभएपछि सडक अघि बढाउने काम तत्कालीन सरकारले गरेको हो,’ उनी भन्छन्, ‘सडक आवश्यकताका आधारमा बनेको हो । चुनावी नारा बन्ने वैकल्पिक सडक पूरा गर्नुको विकल्प छैन ।’

तिनाउ गाउँपालिकाका उपाध्यक्ष लालबहादुर थापाले सडकमा ठूला र अप्ठ्यारा खोल्साहरूले सहज रूपमा यातायात चल्न कठिन हुने बताए ।