नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा जागिर खानुअघि प्रदीप अधिकारी काठमाडौंका इन्जिनियरिङ कलेजहरूमा अध्यापन गराउँथे । अध्यापन गराइरहेका अधिकारीलाई एकैपटक दुइटा अवसर आए– एउटा सरकारी जागिर र अर्को विदेशमा पीएचडीको मौका । ‘पीएचडी त भविष्यमा फेरि गर्न सकिन्छ, तर सरकारी जागिर भनेको बेला मिल्छ/मिल्दैन !’ यही सोचेर प्रदीपले ७औं तहको इन्जिनियरको रूपमा सरकारी जागिर रोजे । 

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा सातौं तहको अधिकृत बनेपछि अधिकारीको पहिलो पोस्टिङ हिमाल पारिको जिल्ला मनाङमा भयो । जहाँ हुम्दे विमानस्थल निर्माणको काम चल्दै थियो । ३ सय मिटर ‘रनवेका लागि आवश्यक जग्गा व्यक्तिबाट निःशुल्क लिएर अधिकारीले आफ्नो पहिलो निर्णय क्षमता देखाए । 

मनाङपछि प्रदीप मुगुको ताल्चा विमानस्थलमा पुगे, त्यहाँ उनले अर्को एउटा अविस्मरणीय काम गरे– एयरपोर्टमा रहेको ठूलो ढुङ्गा हटाउन विस्फोटक पदार्थ प्रयोग गरेर । विमानस्थलको ढुङ्गा हटाउनु आफैंमा ठूलो कुरा थिएन, तर त्यसपछाडि कहानी छ । विमान उड्न र अवतरण गर्न नै अप्ठेरो परेको ढुङ्गा फुटाउन उदयपुरबाट विस्फोटक पदार्थ (जिलेटिन) लैजाने बन्दोबस्त मिलाए । तर सुर्खेतमा क्षेत्रीय प्रशासकबाट अवरोध सृजना भयो । तर पनि विस्फोटक पदार्थ लगेर ढुंगा फोर्ने काम सम्पन्न भयो । केही प्रक्रिया नपुर्‍याइ विस्फोटक पदार्थ लगेको भनेर झण्डै थुनिनु परेन । 

प्रदीप अधिकारी नेतृवको टोलीले हेलिकप्टरमा झुण्डाएर डोजर र एक्साभेटर लगेर ताल्चा विमानस्थलको रनवे विस्तारको काम गर्‍यो । कुल्ली लगाएर बनाउने योजना रहेको विमानस्थल एक्साभेटर चलाएर बनाइयो ।

‘मुगुको विमानस्थल पिचका लागि ३५ करोड रुपैयाँ बजेट छुट्टाइएको थियो, हामीले ९ करोडमा काम सिद्ध्यायौं । ३५ करोडले कर्णालीका अरू पनि विमानस्थलको धावनमार्ग पिच गर्न सम्भव भयो,’ अधिकारीले १५ वर्ष अगाडिको सन्दर्भ स्मरण गर्दै भने, ‘त्यति नगरेको भए २१औं शताब्दीमा पनि नेपालको विमानस्थलमा घाँसे मैदानको रनवेबाट विमान उडाउनु पथ्र्यो ।’

त्यहाँ बचेको पैसाले डोल्पा, हुम्ला, बाजुरालगायत जिल्लाका विमानस्थल पिच भए । २०६४ सालमा प्रदीप ताल्चा विमानस्थलको आयोजना प्रमुख थिए । 

दुर्गम मात्र होइन नेपालका सुगम विमानस्थलको स्तरोन्नतिको काममा पनि प्रदीप अधिकारीको नाम जोडिन्छ । झापाको चन्द्रगढीदेखि कैलालीको धनगढीसम्मका विमानस्थलको रनवे (धावनमार्ग) विस्तार गर्ने प्राधिकरणको काममा अधिकारीको भूमिका निर्णायक छ । ‘धावनमार्ग निर्माण गरेपछि १९ सीटका ट्वीनअटर र एभ्रोको लागि बनाइएका विमानस्थलमा अहिले ७० सीटका जहाज उडिरहेका छन् । निजी विमान कम्पनीले रात्रि सेवासमेत दिइरहेका छन्,’ अधिकारीले भने । २०६५ सालपछि उनी सिभिल इन्जिनियरिङ विभागमा थिए, जसलाइ क्यानभित्र ‘थिंक ट्याङ्क’ भनिन्थ्यो ।

उनकै अवधारणामा जनकपुर विमानस्थलको टर्मिनल भवन सम्पन्न भइसकेको छ भने विराटनगर, भरतपुर, नेपालगञ्ज र धनगढीको विस्तारको क्रममा छ ।

‘आधुनिक जहाज उडाउने विमानस्थलका टर्मिनल भवन पञ्चायतका हुलाक कार्यालय जस्ता थोत्रा राख्नु हुँदैन भनेर नयाँ टर्मिनल बनाउन थालेका हौं, अहिले बल्ल विमानस्थलजस्ता भएका छन्,’ अधिकारीले भने, ‘यो विकास होइन ? देशको मुहार फेर्ने भनेको यसैगरी होइन ? 

...त्यसपछि भैरहवा विमानस्थलले गति लियो

सन् २०१७ को डिसेम्बरमा काम सम्पन्न गर्नेगरी २०१४ मा भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको ठेक्का लागेको थियो । तर, विभिन्न बहाना देखाएर तोकिएको समयमा विमानस्थल निर्माणको काम भएन । निर्माण सम्पन्न हुनुपर्ने निर्धारित मितिमा २७ प्रतिशत मात्र प्रगति देखियो । 

तोकिएको समयमा काम गर्न नसकेको भन्दै एसियाली विकास बैंकले सम्झौताबाट हात झिक्यो । त्यसपछि आयोजनाको भविष्य अन्योलमा परेको थियो । तर, प्राधिकरणको सुझबुझका कारण त्यो आयोजना मर्न पाएन । प्राधिकरणमा ८औं तहबाट ११औं तहमा बढुवा भएर अधिकारी पोखरा, भैरहवा र निजगढ विमानस्थल हेर्नेगरी राष्ट्रिय गौरवका आयोजना हेर्ने जिम्मेवारीमा थिए । 

‘एडीबीले हात झिके पनि फरक पर्दैन, फेरि स्टिमेट गरेर जाँदा आयोजना दोस्रो मेलम्ची (विकासको विद्रुप नमूना) आयोजनाजस्तै बन्छ भन्ने निष्कर्षमा पुगेर अर्को १० अर्ब खर्च गर्नुभन्दा आफैंले लगानी गरेर ३ अर्बमा सक्ने भनेर काम शुरू गर्‍यौं,’ भैरहवा विमानस्थलका तत्कालीन आयोजना प्रमुखसमेत रहेका अधिकारीले लोकान्तरसँग भने, ‘हामीले काम शुरू गरेको ६ महिनामा प्रगति ५१ प्रतिशतमा पुग्यो । तोकिएको लागतमै आयोजना सम्पन्न गर्‍यौं । मरेको आयोजनालाई कसरी ब्यूँताउन सकिन्छ भन्ने एउटा उदाहरण भैरहवा विमानस्थल पनि हो ।’ 

भैरहवा विमानस्थल तुलनात्मक रूपमा सस्तोमा बनेको अधिकारीको ठम्याइ छ । ‘विराटनगर विमानस्थलको धावनमार्ग बढाउने काममा मात्र हामी साढे ३ अर्ब खर्च गर्दैछौं, भैहरवामा ६ अर्बमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनिसक्यो । आजको मूल्यमा कुरा गर्ने हो भने यतिको विमानस्थल २० अर्बभन्दा कममा बन्न सक्दैन,’ अधिकारीले भने, ‘मरेको एउटा आयोजनालाई कसरी पुनर्जीवन दिएर सम्पन्न गरियो भन्ने कुरा विकासको विद्यार्थीका लागि अध्ययनको विषय हुनसक्छ ।’

पोखरा विमानस्थलको जग हाल्नेदेखि उद्घाटनसम्म प्रदीप अधिकारी

पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने चर्चा चलेको धेरै लामो भइसकेको थियो । जग्गा अधिग्रहणले गर्दा विमानस्थलको काम अगाडि बढाउन टाउको दुखाइको विषय बनेको थियो । जग्गा अधिग्रहण यति जटिल बनेको थियो कि स्थानीयहरू कसैले विमानस्थल बनाउने कुरा गर्दा हाँसी मजाक गरेर उडाउन थालेका थिए । 

संयोगले प्रदीप अधिकारी पोखरामा पुगे, यो २०७१ सालको कुरा थियो । जसरी पनि जग्गा अधिग्रहण गर्ने रणनीति बनाएपछि अधिकारीलाई स्थानीयले ‘तानशाह’को संज्ञा दिएका थिए । क्षेत्रीय प्रशासक, सीडीओ र आयोजना प्रमुखलाई पोखराका स्थानीयले तानाशाह भन्न थालेका थिए । मुआब्जा थोरैमा मूल्याङ्कन गरेको भन्दै स्थानीयहरू प्रदीपसँग आक्रोशित थिए ।

आक्रमण हुने खतरा दर्साउँदै प्रशासनले उनलाई प्रहरीको सुरक्षा उपलब्ध गराएको थियो । निरन्तरको प्रयासपछि प्रदीपले मधेशी मुलकी एकजना जग्गाधनी गायत्री देवीलाई मुआब्जा लिन फकाए । गायत्री देवीले जग्गाको मुआब्जा लिएपछि जग्गा अधिग्रहणमा ‘ब्रेक थ्रु’ भयो । गायत्रीदेवीले मुआब्जा लिएपछि अरु पनि लर्को लागेर मुआब्जा दाबी गर्न पुगे । 

पोखरामा उनले प्रतिरोपनी २० लाख रुपैयाँमा मुआब्जा वितरण गरेका थिए, जबकि त्यही समयमा राराको ताल्चा विमानस्थलका लागि ३५ लाख रुपैयाँ मुआब्जा वितरण गरिएको थियो । ‘यो वास्तविकता थाहा पाएका या नपाएकाले पोखरामा महँगोमा जग्गा लियो भनेर लेखेको देख्दा मुलुक सतीले सरापेको नै हो किजस्तो लाग्छ । एउटै समयमा रारामा ३५ लाख रोपनि दिएको छ, पोखराजस्तो ठाउँमा २० लाख रोपनीमा लिनु सामान्य कुरा हो ?’ अधिकारीले प्रश्न गरे । विमानस्थल उद्घाटनको दिन नै गायत्रीदेवीलाई सम्मान गरियो । प्रदीप अधिकारीले उनलाई काठमाडौं आउने–जाने टिकट उपलब्ध गराइदिए । 

विमानस्थल निर्माणको कामअघि अधिकारीले पोखरामा ‘निराशा, आशा र भरोसा’को कुरा गरेका थिए । ‘जब म आयोजना प्रमुख बनेर गएँ, ४० वर्षदेखि नबनेको एयरपोर्ट यसले के बनाउँछ ? भनेर राज्यप्रतिको निराशा व्यक्त गरेका थिए । आयोजनाले विस्तारै लय लिन थालेपछि जनतामा राज्यप्रति आशा बढ्यो– आयोजना बन्ने भयो, तर मुआब्जा धेरै पाउने आशा,’ अधिकारीले भने, ‘त्यसपछि जनता राज्यप्रतिको भरोसामा रूपान्तरणमा गयो ।’ निराशादेखि भरोसासम्मको सहयात्री बन्न पाएकोमा प्रदीप प्रसन्न छन् । 

विमानस्थल शिलान्यास गराउने कुरा गर्दा पोखराका केही व्यापारीले प्रदीपलाई व्यङ्ग गरे । एकजनाले त शिलान्यास मात्र गराएमा ‘बग्गीमा चढाएर लेकसाइड घुमाउने’ बताएका थिए । स्व. रवीन्द्र अधिकारी समेतको जोडबलमा आयोजना अगाडि बढ्यो । विमानस्थल बनाउन मुख्य भूमिका खेलेको भन्दै रवीन्द्र संयोजकत्वको समितिले प्रदीपलाई सम्मान गरेको थियो । 

आयोजना शिलान्यास भएपछि काम तीब्र रूपमा भयो । ‘कोभिडको असर नभएको भए आयोजना तोकिएको समयभन्दा अगावै बन्ने गौरवको थियो, कोभिडको असर भए पनि तोकिएको लागतमै आयोजना निर्माण सम्भव भयो,’ अधिकारीले भने, ‘भैरहवाको २७ प्रतिशतदेखि उद्घाटनसम्म र पोखराको शून्यदेखि उद्घाटनसम्म सहभागी हुन पाउनु मेरो लागि सौभाग्यको विषय बन्न पुग्यो ।’ आयोजनाका लागि जग्गाको मुआब्जा वितरणदेखि उद्घाटनसम्म निर्णयकर्ता रहन पाउनु प्रदीपको लागि दुर्लभ संयोग भयो । 

पोखरा विमानस्थलको जस्तो पूर्वाधार नेपालका कुनै सरकारी संरचनामा नभएको प्रदीपको दाबी छ । ‘कतिपयले पोखरामा विमानस्थल किन चाहिएको थियो भनेर प्रश्न गरेको सुन्छौं, पोखरा विमानस्थल जनताको करको पैसाले बनाएको होइन, एयरपोर्ट प्रयोग गरेबापतको सेवा शुल्कको पैसाले बनाएको हो,’ अधिकारी भन्छन्, ‘त्रिभुवन विमानस्थल बनेको ७५ वर्षमा अझै पूर्ण क्षमतामा सञ्चालनमा आएको छैन भने पोखरा उद्घाटन गरेको एकवर्ष नपुग्दै चलेन भन्ने ? पहिला हामीसँग विमानस्थल भएपछि पो पर्यटक आकर्षण गर्न सकिन्छ ।’ आजको दिनमा पोखरा विमानस्थल बनाउनु परे ५० अर्ब लाग्ने उनको विश्लेषण छ । 

पोखरा विमानस्थलले अहिले पनि वार्षिक ६० करोड रुपैयाँ कमाइरहेको र अपुग रकम नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले ब्यहोर्ने अधिकारीले बताए । राज्यले उचित नीति बनाए पोखरा विमानस्थल चल्नेमा प्रदीप ढुक्क छन् ।

गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थल चलाउने प्रदीपका सहज सूत्र

भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भए पनि अहिले सञ्चालनमा आएको छैन । केही विमान कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय उडानको तयारी भने गरेका छन् । विमानस्थल सञ्चालनमा नआएपछि यति ठूलो आयोजना किन बनाइएको भन्ने बहस पनि चलिरहेका छन् । 

गौतमबुद्ध विमानस्थल अपेक्षित ढंगले चल्न नसकेको प्रसंगमा अधिकारीले कम्बोडियाको उदाहरण दिए । कम्बोडियाको एउटा पार्कमा विश्वमै अग्लो बुद्धको मूर्ति छ । खमेरुजले केही क्षति गरेको त्यो मूर्ति हेर्न मात्र वार्षिक ६० लाख पर्यटक त्यहाँ पुग्छन् । मूर्ति अवलोकनका लागि २० डलरको टिकट काट्नु पर्छ ।

‘भगवान गौतम बुद्धको कुनै साइनो नरहेको कम्बोडियामा एउटा मूर्ति हेर्न ६० लाख आउँछन् भने बुद्धको जन्मस्थलमा कति पर्यटक आउँछन् होला ? हामीले त्यहाँको प्रचार गरेर पर्यटक ल्याउने कि विमानस्थल आवश्यक थिएन भन्ने ?’ अधिकारी प्रश्न गर्छन् । 

गौतमबुद्धको जन्मथलमा आउन चाहने पर्यटकका लागि लक्षित गरेर बनाइएको विमानस्थललाई बुद्ध सर्किटसँग कनेक्ट गर्न सके थामिनसक्नु पर्यटक आउने उनको बुझाइ छ । 

गौतम बुद्ध विमानस्थल सञ्चालनका लागि अधिकारीसँग समाधानको सहज उपाय छ– वैदेशिक रोजगारीमा जाने उडान भैरहवाबाट गर्ने । ‘वैदेशिक रोजगारीमा जानेको उडान भैरहवाबाट गर्न सकियो भने एक त मजदुरको लागि टिकट सस्तो पर्छ । त्यसका लागि आवश्यक सरकारी निकाय र इन्सुरेन्सका प्रतिनिधिहरू जानु पर्‍यो नि !’ अधिकारीले लोकान्तरसँग भने, ‘वैदेशिक रोजगारीको उडान भैरहवाबाट गर्न सकियो भने काठमाडौंमा उडान थप्न चाहिरहेका अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीलाई थप्न दिन्छौं । जसले हाम्रो रेभिन्यु बढाउँछ ।’

सरकारले गर्ने एउटा निर्णयले भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा आउन सक्ने र काठमाडौंको कोलाहल कम हुने प्रदीपको विश्लेषण छ । 

पोखरा विमानस्थल सञ्चालनको लागि पनि उनले सहज उपाय औल्याए– न्यारो बडी (एयर बस ३२०) जहाँज काठमाडौंमा नभई पोखरामा मात्र अवतरण गर्न पाउने । ‘न्यारोबडीलाई पोखराबाट उडाउन सक्यौं भने काठमाडौंमा वाइड वडीको उडान थप्न सक्छौं, अझ स्तरीय पर्यटक नेपाल भित्र्याउन सकिन्छ,’ अधिकारीले भने । 

पर्यटकीय राजधानी भनेर प्रचार गरेपछि सोहीअनुसार विमानस्थल चलाउने योजना बनाउनु पर्ने उनको भनाइ छ । 

गौतम बुद्ध र पोखरा विमानस्थल चलेन भनेर निजगढ विमानस्थल बाउनु हुँदैन भन्ने लविङसँग अधिकारी सहमत छैनन् । सन् २०२८ मा त्रिभुवन विमानस्थल पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आएपछि वैकल्पिक विमानस्थलको आवश्यकता टड्कारो हुने उनी बताउँछन् । 

‘हाम्रो हवाई उडानको ग्रोथ १० प्रतिशत हाराहारी छ, जुन चीन र भारतको सरह हो । यही गतिमा बढ्दै जाँदा सन् २०२८ पछि त्रिभुवन विमानस्थलको क्षमताले भ्याउँदैन,’ अधिकारीले प्रश्न गरे, ‘के त्यसपछि नेपाल आउन चाहने विमानलाई नेपालमा नआइज भन्ने ?’ 

हवाई सुरक्षाका लागि क्रान्तिकारी परिवर्तन

२०७८ माघ १८ गते क्यानको महानिर्देशक बनेर आएपछि अधिकारीले विद्यमान नियम कानून पालनामार्फत् हवाई सुरक्षाको लागि केही आमूल परिवर्तनकारी सुधार गरेका छन् । पहिलो निर्णयको रूपमा विमानको पार्किङ काठमाडौं बाहिर गर्नुपर्ने निर्णय ल्याए । यो निर्णय गरेपछि क्यानका एक पूर्व महानिर्देशकले प्रदीपलाई सोधेछन्– ‘के यस्तो निर्णय गर्नुभएको ?’ प्रदीपले तत्कालै जवाफ फर्काए, ‘तपाईँहरूले थुपारेको फोहोर सफा गरेको मात्र हो ।’ उडान सुरक्षामा सम्झौता नगर्न आफूले भएका नीति नियमलाई कडाइसाथ पालना गरेको उनले बताए । 

विमानको पार्किङ काठमाडौं बाहिर लगेपछि काठमाडौं विमानस्थलको चाप कम भएको छ भने बिहानको समयमा पहिलो फ्लाइट बाहिरबाट गर्न विमान कम्पनीहरू बाध्य भएका छन् । बाहिरका विमानस्थलको चहलपहलमा पनि बढोत्तरी भएको छ ।

प्रदीपको शब्दमा त्यो ‘दुस्साहसी’ कदमविरुद्ध निजी क्षेत्रका विमान सञ्चालकहरू एकजुट भए । राजनीतिक दलमार्फत् निर्णय उल्टाउन दबाब सृजना भयो, तर प्रदीप गलेनन् । अन्तिममा निजी विमान सेवा प्रदायकहरू नियम मान्न बाध्य भए ।

‘नेपालको हवाई क्षेत्रको नियम कानून अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छन्, तर माफिया र बिचौलियाले कार्यान्वयन हुन दिएका थिएनन् । हवाई सुरक्षामा सम्झौता गर्न हुन्न भनेर मैले भएका नियम कडाइका साथ लागू गरेको हुँ,’ अधिकारीले भने, ‘मैले अहिले गरेको सुधारको कामको कुनै दिन पक्कै मूल्याङ्कन हुने नै छ ।’

हवाई सुरक्षाका लागि प्रदीपले गरेको अर्को सुधारको काम शेयर होल्डर पाइलटले विमान चलाउन नपाउने भन्ने पनि हो । यो निर्णयले ५० देखि ६० जना पाइलट ग्राउण्डेड भए । जहाजलाई बादलभित्र उडाउन नपाइने क्यानको निर्णय अर्को बोल्ड कदम थियो । 

‘हाम्रा नीति नियम र कानून अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छन्, हाम्रो नियमले के भन्छ ? बादलभित्र विमान उडाउन पाइँदैन । तर अहिलेसम्म भएका दुर्घटनामध्ये अधिकांश बादलभित्र छिराएर भएका छन् । नियमको पालन गर्न नसकिएका कारण भएको दुर्घटना रहेछ नि !’ अधिकारीले भने ।  

अहिलेसम्म भएका प्राधिकरणका महानिर्देशकमध्ये निर्णयमा आफू अप्रिय निर्णय गर्ने महानिर्देशक भएको प्रदीपको भनाइ छ । ‘हिजोका दिनमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नेपाल वायुसेवा निगमको एउटा अंग हो भन्ने भ्रम थियो, अहिले क्यानको छुट्टै पहिचान भएको छ,’ अधिकारीले भने, ‘यो मेरो व्यक्तिगत स्वार्थका लागि थिएन ।’

सबभन्दा महत्वपूर्ण सुधार भनेको आइकाओले गरेको अडिटमा नेपालले गरिरहेको निरन्तर सुधार हो । ‘सन् २०२२ अप्रिलमा गरिएको फुल अडिटमा क्यानडा ८६ बाट घटेर ६४ मा झरेको छ, जबकी नेपालको स्कोर ६७ बाट ७० दशमलव ८ मा पुगेको छ । आजको मितिमा अडिट गर्ने हो भने हाम्रो स्कोर ८० भन्दा माथि लागेको छ,’ अधिकारी भन्छन् । नेपाललाई ईयूको कालो सूचीबाट हटाउन प्रदीपले धेरै प्रयास गरिरहेका छन् । ‘तपाईहरूले छिट्टै नयाँ कुरा सुन्न पाउनु हुनेछ,’ प्रदीपले भने । 

अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा पुगेर उनले नेपालको आकास सुरक्षित छ भन्ने मान्यता स्थापित गराउन निकै कोसिस गरिरहेका छन् । ‘प्राधिकरणको नेतृत्वमा बसेर मैले सुधारका लागि गरेको प्रयास नेपालको हवाई आकाश सुरक्षित छ भन्ने स्थापित गराउने अभियान हो,’ अधिकारीले भने, ‘मेरा निर्णय कतिपयलाई अप्रिय लाग्लान्, तर कुनै दिन समीक्षा र मूल्याङ्कन हुने नै छ ।’

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले केही दिन पहिले धनगढीमा पुगेर सरकारी कर्मचारीले निर्णय गर्न डराउने प्रवृत्ति बढेको अभिव्यक्ति दिएका थिए । प्रधानमन्त्रीको त्यही कुरालाई जोडेर प्रदीपले निचोड सुनाए, ‘कोही व्यक्तिले त निर्णय गर्नुपर्‍यो ! नत्र देश कसरी बन्छ ?’