०९ असार २०८३, मंगलबार
अर्थमन्त्री डा. स्वर्णिम वाग्लेले संसद्मा बजेट प्रस्तुत गर्दा पश्चिमाञ्चल क्षेत्रका लागि एउटा ठूलो घोषणा गरे- सिद्धार्थ राजमार्गको बुटवल-पोखरा खण्डलाई द्रुतमार्गको रूपमा रूपान्तरण गर्ने ।
बजेट वक्तव्यको बुँदा नम्बर ४० 'ठ' मा उक्त प्रतिबद्धता उल्लेख छ । र, यसका लागि हाल २० करोड रुपैयाँ बजेट समेत छुट्याइएको छ । यो बजेटको स्रोत एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्भेस्टमेन्ट बैंक (एआईआईबी) को ग्रान्ट लोन हो ।
सुन्दा यो योजना निकै आकर्षक र गौरवपूर्ण सुनिन्छ । तर, के यो २० करोड रुपैयाँको बीजारोपण गरेर झन्डै १ खर्ब रुपैयाँको वैदेशिक ऋणको पासो थापिँदै त छैन?
चिनियाँ ऋणबाट बनेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल वा नेपाल आफैंले बनाउन संघर्ष गरिरहेको काठमाडौं -तराई मधेश द्रुतमार्गकै जस्तो हविगत यस सिद्धार्थ राजमार्ग द्रुतमार्गको पनि हुने त होइन ?
****
सिद्धार्थ राजमार्गको नयाँ अवधारणा बुझ्नुअघि हामीले निर्माणाधीन काठमाडौं-निजगढ फास्ट ट्र्याकको वर्तमान वित्तीय अवस्थालाई नियाल्नुपर्छ, किनभने विकासको नाममा महत्त्वाकांक्षी योजनाहरू कसरी नीतिगत अन्योल र वित्तीय संकटको दलदलमा फस्छन् भन्ने कुराको ज्वलन्त ऐना यही द्रुतमार्ग बनेको छ ।
२०७४ सालको वैशाखमा शुरू भएको ७१ किलोमिटर लामो यो द्रुतमार्ग निर्माण सम्पन्न हुने मिति अहिले २०८३ सालको चैतसम्म धकेलिएको छ ।
शुरूआति अनुमानभन्दा खर्च अत्यधिक बढेर कुल संशोधित लागत २१२ अर्ब रुपैयाँ पुगिसकेको छ, जसमध्ये १२० अर्ब रुपैयाँ खर्च भैसकेको छ ।
मूल्य समायोजन गर्दा करिब १५२ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ ।
तर, के यो आयोजना सञ्चालनमा आएपछि नाफामूलक बन्ला त? सरकारी तथ्यांकले निकै फरक र डरलाग्दो चित्र देखाउँछ ।
निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्यो भने यो सडकमा गाडीको चाप धेरै हुने र विमानस्थल बनेन भने गाडीको संख्या कम हुने प्रक्षेपण गरिएको छ । विमानस्थल बनेमा गाडी गुड्ने संख्या २० हजार ७३६ र नबनेमा १६ हजार ३०४ सम्म पुग्ने अनुमान छ ।
सन् २०३१ सम्ममा यस सडकमा दैनिक १६ हजार ३ सयदेखि बढीमा २० हजार ७ सय सवारी साधन चल्ने प्रक्षेपण छ । यदि प्रतिगाडी १ हजार रुपैयाँका दरले टोल दस्तुर उठाइयो भने पनि वार्षिक आम्दानी बढीमा २.४९ अर्ब रुपैयाँ मात्र हुनेछ ।
जबकि, यो सडकको वार्षिक सञ्चालन र मर्मत सम्भार खर्च मात्रै ४ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । अर्थात्, उठ्ने दस्तुरले यसको सामान्य सञ्चालन खर्च पनि धान्ने छैन । यो बाटो हिँड्ने गाडीहरूबाट प्रतियुनिट १ हजार रुपैयाँ सडक दस्तुर उठाउने प्रस्ताव गरिएको छ ।
यसरी दस्तुर उठाउँदा वार्षिकरूपमा विमानस्थल नहुँदा करिब १.९६ अर्ब र विमानस्थल सञ्चालन हुँदा २.४९ अर्ब रुपैयाँसम्म आम्दानी हुन सक्छ ।
यो सडकलाई चलाइराख्न र मर्मत सम्भार गर्न वार्षिक करिब ४ अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ ।
८ प्रतिशत ब्याजदरको आधारमा २५ वर्षको कुल खर्च र आम्दानी दाँजेर हेर्दा यो आयोजना सिधा आर्थिक रूपमा २७६ अर्ब रुपैयाँ घाटामा चल्ने देखिन्छ । हुन त यस्ता ठूला सडकले इन्धन बचत, यात्रा अवधि कटौती र व्यापारिक सहजतामार्फत अर्थतन्त्रलाई अप्रत्यक्ष फाइदा त पुर्याउँछन्, तर प्रत्यक्ष सरकारी खातामा भने यो वर्षौंसम्म ठूलो वित्तीय भार बन्ने निश्चित छ ।
सामान्यतया यस्ता ठूला सरकारी सडक आयोजनाहरूमा गाडीबाट उठ्ने दस्तुरले मात्र लगानी उठ्दैन र खातामा घाटा देखिन्छ । तर, यो सडक बनेपछि यात्रा छिटो हुने, इन्धन बचत हुने र व्यापार बढ्ने हुनाले देशको समग्र अर्थतन्त्रलाई भने यसले ठूलो फाइदा पुर्याउँछ ।
अब चर्चा गरौं, सिद्धार्थ राजमार्ग (बुटवल-पोखरा खण्ड) को ।
सन् १९७२ मा भारतीय सहयोगमा बनेको यो १५७ किलोमिटर लामो राजमार्ग पश्चिमतर्फको भारतीय सीमा बेलहियादेखि उत्तरी सीमा कोरोला नाकालाई जोड्ने रणनीतिक सडक त हो, तर हाल यो खण्ड अत्यन्तै जर्जर र जोखिमपूर्ण छ ।
सिद्धबाबा, केराबारी र भालुपहाड जस्ता क्षेत्रमा हरेक वर्ष जाने पहिरोले यात्रुहरू ज्यान हत्केलामा राखेर यात्रा गर्न बाध्य छन् ।
यो बाटो पहाडी खण्डमा निकै साँघुरो ५.५ देखि ६.५ मिटर मात्र चौडा र अत्यन्तै उबडखाबड छ ।
भीरपाखा र चट्टानी पहाडमा बाटो खनिएकाले यसका घुम्तीहरू अत्यन्तै जोखिमपूर्ण छन् भने उकालो खण्ड ११ प्रतिशतसम्म ठाडो छ ।
सिद्धबाबा, केराबारी र भालुपहाड क्षेत्रमा वर्षैपिच्छे पहिरो जाने र ढुंगा खस्ने भएकाले यो बाटो हिँड्ने यात्रुहरू ज्यान हत्केलामा राखेर यात्रा गर्न बाध्य छन् । हाल यस बाटोबाट बुटवलदेखि पोखरा पुग्न ६ देखि ७ घण्टा समय लाग्छ ।
पहिले अनुमानित लागत १४ अर्ब अहिले १ खर्ब
यो जोखिम हटाउन र बुटवल-पोखराको यात्रा ६-७ घण्टाबाट घटाउन दुईवटा अध्ययन प्रतिवेदनहरू तयार पारिए ।
सन् २०१७ मा सडक विभागले तयार पारेको पहिलो डीपीआरले ५ वटा साना सुरुङ र ३८ वटा भायडक्टसहित १४.२ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरेको थियो । उक्त डीपीआरमा बाटोको लम्बाई घटाएर १४३.८७ किलोमिटर बनाउने भनिएको थियो ।
तर, सन् २०२५ मा दातृ निकाय एआईआईबीको लगानी प्रक्रियाका लागि तयार पारिएको नयाँ परिमार्जित डीपीआरले ६ वटा सम्भावित विकल्पहरूमध्ये विकल्प '३' लाई रोज्दै लागत ह्वात्तै बढाएर ९६.३२ अर्ब रुपैयाँ पुर्याएको छ !
८ भीमकाय सुरुङ मार्गहरूको विस्तृत शल्यक्रिया
यो नयाँ प्रतिवेदनले यात्रा अवधिलाई २ देखि ३ घण्टामा सीमित गर्ने महत्वाकांक्षा राखेको छ ।
यसका लागि सडकको कुल लम्बाइमध्ये २३.३३ किलोमिटर भाग ८ वटा ठूला सुरुङ मार्गहरूले ओगट्नेछन् । ती सुरुङहरू यस प्रकार छन्:
केराबारी सुरुङ : कुल लम्बाई ३ हजार ८ मिटर । यो सुरुङले केराबारीको अत्यन्तै घुमाउरो पहाडलाई छलेर ३ हजार ९९० मिटर दूरी बचत गर्छ ।
आर्यभन्ज्याङ सुरुङ दुई : कुल लम्बाई २ हजार २६३ मिटर ।
आर्यभन्ज्याङ सुरुङ तीन : कुल लम्बाई १,००९ मिटर ।
आर्यभन्ज्याङ सुरुङ चार : कुल लम्बाई ५,३२८ मिटर । यो सबैभन्दा लामो सुरुङ हो ।
आर्यभन्ज्याङ क्षेत्रका दोस्रो, तेस्रो र चौथो सुरुङहरू आपसमा जोडिएर पाल्पा बाइपासको रूपमा काम गर्नेछन्, जसले घुमाउरो बाटोलाई कुल १०.८ किलोमिटर छोटो बनाउनेछ ।
कालीगण्डकी (राम्दी) सुरुङ : कुल लम्बाई १ हजार मिटर । यसले ३ हजार ३९ मिटर घुमाउरो सडक छोटो बनाउँछ ।
मायाटारी सुरुङ : कुल लम्बाई २ हजार १८७ मिटर । यसले २ हजार ६८३ मिटर सडक छोटो बनाउँछ ।
भालुपहाड सुरुङ : कुल लम्बाई ३,२९८ मिटर । यसले ४ हजार १२२ मिटर दूरी घटाउँछ ।
फेदीखोला-छोरेपाटन (पोखरा) सुरुङ : कुल लम्बाई ५ हजार २३९ मिटर । यसले पोखरा खण्डमा ८ हजार ३७६ मिटर घुमाउरो बाटो छोटो बनाउँछ । तर, सुरुङभित्रको वित्तीय यथार्थ निकै गम्भीर छ ।
कुल ९६.३२ अर्ब रुपैयाँ बजेटमध्ये ५६.२१ अर्ब रुपैयाँ त सुरुङ मार्ग निर्माणमा मात्रै खर्च हुनेछ- अर्थात् कुल लागतको झन्डै ७० प्रतिशत !
यस्तो पुँजीमुखी प्रविधिमा सानो प्राविधिक त्रुटि मात्र हुँदा पनि आयोजनाको लागत र समय नियन्त्रण बाहिर जान सक्छ ।
यो सुरुङ निर्माण आयोजनाको सबैभन्दा महँगो पाटो हो । कुल ९६.३२ अर्ब रुपैयाँको आयोजना बजेटमध्ये सुरुङ मार्ग निर्माणमा मात्रै ५६.२१ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुनेछ । अर्थात्, कुल आयोजना लागतको ६९.२४ प्रतिशत ।
यसले देखाउँछ कि, सुरुङ निर्माणको यो काम अत्यन्तै प्राविधिक र पुँजीमुखी छ, जसमा थोरै मात्र त्रुटि भए पनि लागत र समय दुवै अत्यधिक मात्रामा थपिन सक्छ ।
जटिल भूगोल, जलाधार र वातावरणीय चुनौती
भौगोलिक जटिलता अर्को चुनौती हो । यस सडक खण्डको ८५ प्रतिशत भूभाग भिरालो र चट्टानी छ, जुन भूकम्पीय दृष्टिकोणबाट अति संवेदनशील 'जोन भी' मा पर्छ । साथै, यो नेपालकै बढी वर्षा हुने क्षेत्र हो ।
वर्षाको तथ्यांकअनुसार बुटवल क्षेत्रमा दैनिक अधिकतम ४०४ मिलिमिटर वर्षाको रेकर्ड छ । स्याङ\जा क्षेत्रमा दैनिक २९३ मिलिमिटर, पोखरा क्षेत्रमा दैनिक ३३९ मिलिमिटर वर्षाको रेकर्ड छ ।
त्यसैले भीषण वर्षाका कारण सुरुङभित्र पानी चुहिन नदिन महँगो वाटरप्रूफिङ प्रविधि जडान गर्नुपर्ने हुन्छ, जसले लागत अझ बढाउनेछ ।
यस्तो भीषण मनसुनी वर्षाको समयमा सुरुङभित्र पानी चुहिन नदिन वाटरप्रूफिङ लिनर सिट र ड्रेनेज प्रणाली अत्यन्तै बलियो बनाउनुपर्छ, जसको खर्च थप बढ्न जान्छ ।
वातावरणीय संकट
यस आयोजनाले ठूलो वातावरणीय क्षति पनि निम्त्याउनेछ । झन्डै २०० हेक्टर वन क्षेत्र नष्ट हुनेछ र १० हजारभन्दा बढी रूखहरू काटिनेछन् । सुरुङ खन्दा निस्कने ३६ लाख घनमिटर माटो र ढुंगा सुरक्षित विसर्जन गर्न नसकिएमा तिनाउ, कालीगण्डकी र आँधीखोला पुरिएर वर्षायाममा भयावह बाढी निम्तिने खतरा रहन्छ ।
बाटो खन्ने क्रममा १५ भन्दा बढी स्थानहरूमा ठूला र गम्भीर पहिरो जाने जोखिम प्रतिवेदनले नै देखाएको छ । यसलाई नियन्त्रण गर्न १३ हजार १५० मिटर लामो ब्रेस्ट वाल र ८ हजार ५० मिटर लामो ढुंगाको गाह्रो हाल्नुपर्नेछ, जसका लागि अर्बौंको अतिरिक्त बजेट आवश्यक पर्छ ।
सामाजिक विस्थापन र मुआब्जामा ७ अर्बको भार
यति मात्र होइन, मानवीय विस्थापन पनि निकै ठूलो हुनेछ । सडक सीमा खाली गराउन ३२.१७ हेक्टर निजी जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ र १ हजार २८३ वटा निजी घर तथा सार्वजनिक भवन पूर्ण रूपमा भत्काउनुपर्नेछ, जसको मुआब्जा र पुनर्स्थापनाका लागि मात्रै ७.०२ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान छ । बजार क्षेत्रको अतिक्रमण खाली गराउने क्रममा स्थानीय नागरिक र सरकारबीच ठूलो द्वन्द्व हुने निश्चित छ ।
बाटो चौडा गर्ने र सुरुङ निर्माण गर्ने क्रममा वातावरणीय क्षति मात्र होइन, मानवीय विस्थापन र सामाजिक चुनौती पनि निकै ठूलो छ ।
सडक सीमा खाली गराउने काम तीनवटा जिल्लामा अत्यन्तै जटिल हुने देखिन्छ :
पाल्पा खण्ड: राजमार्ग निर्माणको समयमा २५ मिटरको सडक सीमा तोकिएको भए पनि हाल केवल ६ देखि ८ मिटर मात्र सक्रिय सडकका रूपमा प्रयोग भइरहेको छ र बाँकी क्षेत्रमा बाक्लो बस्ती बसिसकेको छ । बजार क्षेत्रमा अतिक्रमण नराम्ररी बढेकाले यसलाई खाली गराउन स्थानीय तह र नागरिकसँग ठूलो द्वन्द्व हुन सक्छ ।
स्याङजा खण्ड: यस क्षेत्रमा विगतमा जग्गाको मुआब्जा दिइए पनि घर तथा भवनहरूको मुआब्जा दिइएको थिएन । शहरी विस्तारका कारण सडक सीमाभित्र ठूला सार्वजनिक र निजी भवनहरू बनिसकेका छन् । पुतलीबजारजस्तो घना शहरी क्षेत्रमा विस्थापन कम गर्न २.७५ किलोमिटर लामो नयाँ बाइपास सडक बनाउनुपर्नेछ, जसले लागत थप बढाउनेछ ।
९६ अर्बको लागत विश्लेषण र 'भैपरी आउने' खर्चको रहस्य
९६.३२ अर्ब रुपैयाँको कुल आयोजना खर्चमध्ये सुरुङ र संरचनाबाहेक सडक कालोपत्रेका लागि ६.३२ अर्ब, पुल निर्माणका लागि १.०२ अर्ब, भायडक्ट निर्माणका लागि ५.४७ अर्ब र भैपरी आउने खर्चका लागि ४.०५ अर्ब रुपैयाँ छुट्याइएको छ ।
यद्यपि, प्रतिवेदनले यसको प्रतिफल दर सकारात्मक देखाए पनि त्यो यात्रुको समय र इन्धन बचतको अप्रत्यक्ष हिसाब मात्र हो । प्रत्यक्ष सडक सञ्चालनको वित्तीय मोडेल भने निकै कमजोर देखिन्छ ।
दातृ निकायको चक्रव्यूह
यो आयोजना पूर्ण रूपमा वैदेशिक ऋणमा निर्भर हुनेछ । एआईआईबीको ७५ प्रतिशतदेखि ८० प्रतिशतवैदेशिक ऋण परिचालन गर्दा देशले झन्डै ७२ देखि ८० अर्ब रुपैयाँको वैदेशिक ऋण भार बोक्नुपर्नेछ ।
पर्याप्त सवारी साधनको चाप र स्पष्ट दस्तुर मोडेलविना यति ठूलो वैदेशिक ऋण देशका लागि अर्को ठूलो 'वित्तीय पासो' बन्न सक्छ ।
यो आयोजनाको आर्थिक प्रतिफल दर १७.८२% र लाभ-लागत अनुपात २.४५ देखाइएको छ । तर, यो प्रत्यक्ष सडक सञ्चालनबाट प्राप्त हुने नगद होइन, बरु सडक छोटिँदा गाडीहरूको इन्धन र मर्मतमा हुने बचत र यात्रुहरूको समयको बचतको अप्रत्यक्ष हिसाब मात्र हो ।
सडक सञ्चालनको प्रत्यक्ष आम्दानी र खर्चलाई नियाल्ने हो भने यो आयोजना पूर्णरूपमा वैदेशिक ऋणमा निर्भर हुनेछ ।
के यो 'सेतो हात्ती' मात्र हो?
७१ किलोमिटरको राष्ट्रिय गौरवको द्रुतमार्ग बनाउन त नेपाल सरकारलाई निकै धौ-धौ परिरहेको छ ।
यस्तो अवस्थामा बुटवल-पोखरा खण्डमा २३ किलोमिटर सुरुङ खनेर ९६ अर्ब रुपैयाँ खर्च गर्ने आँट सरकारले कुन ठोस आधारमा गर्दैछ ?
चालू आर्थिक वर्षमा विनियोजन गरिएको २० करोड रुपैयाँ त यो ९६ अर्बको महत्त्वाकांक्षी आयोजनाको मात्र ०.२ प्रतिशत हिस्सा हो ।
विस्तृत भौगर्भिक अध्ययन, मुआब्जाको उचित व्यवस्थापन र अन्तर्राष्ट्रिय दातृ निकायसँगको ठोस लगानीको टुङ्गो नलगाइकन यसरी सानो बजेट छर्नु केवल नीतिगत भूल र स्रोतको दुरूपयोग मात्र हो ।
अर्कातर्फ, बुटवल–पोखराका लागि अर्को बाटो निकै सहज भइसकेको छ । बुटवलबाट डेढ घण्टामा भरतपुर र त्यति नै समयमा मुग्लिनबाट पोखरा पुग्न सकिने गरी सडक स्तरोन्नति भएको छ । यस्तो अवस्थामा बुटवल–पोखरा जोड्ने अर्को द्रुतमार्गको औचित्य खासै पुष्टि हुने देखिँदैन ।
यसैले, वर्तमान सरकारले पूर्वाधार विकासको यो पुरानो ढर्रा र कनिका छर्ने बजेट नीतिलाई अब सच्याउनु पर्छ ।
बाटो छोट्याउने नाममा बजेटको झन्डै ७० प्रतिशत हिस्सा सुरुङ निर्माणमा मात्रै खर्च गर्नुभन्दा, वातावरणीय रूपमा कम नोक्सान पुर्याउने मध्यमस्तरका विकल्पहरू रोज्नेबारे पुनः प्राविधिक अध्ययन हुनु आवश्यक छ ।
वैदेशिक ऋणको ठूलो भार बोक्नुअघि यसको मर्मत र सञ्चालन खर्च कसरी धान्न सकिन्छ भन्ने स्पष्ट व्यावसायिक योजना संसद् र अर्थ मन्त्रालयमा पेश हुनुपर्छ ।
पूर्वाधार विकासको हतारो र पूर्व-तयारीविनाको प्रचारले देशलाई ऋणको दलदलमा फसाउने अर्को 'सेतो हात्ती' नजन्माओस् भन्नेमा सरोकारवालाहरूले समयमै ध्यान दिनु जरुरी छ ।
हेर्नुहोस्, भिडियो :
