०८ असार २०८३, सोमबार
कोटेश्वर–जडिबुटी सुरुङ मार्ग सिद्धबाबाको चट्टानी पहाड र नागढुंगाको अप्ठ्यारो भूगोल छेड्नुभन्दा पनि महंगो पर्दैछ । सुन्दा अचम्म लाग्छ नि होइन ? तर यो वास्तविकता हो ।
बढीमा १५ अर्ब रुपैयाँमा बन्न सक्ने ‘कोटेश्वर चोक सुधार आयोजना’को लागत झण्डै साढे ३६ अर्ब किन पुग्यो ? सरकारले विनाडीपीआर जाइकासँग सिधा ३१ अर्ब ७६ करोडको ऋण सम्झौता किन गर्यो ?
सडक विभागको अहिलेको प्रचलित दररेट भन्दा झन्डै २१ अर्ब रुपैयाँ बढीको यो आयोजना कसरी अघि बढ्यो ?
यो रिपोर्टमा हामी ‘कोटेश्वर चोक सुधार आयोजना’को भित्री पाटोबारे सबै कुरा विस्तारमा बताउँदैछौं ।
काठमाडौं उपत्यकाको सबैभन्दा ठूलो र अत्यासलाग्दो समस्या भनेकै ट्राफिक जाम हो । विशेष गरी कोटेश्वर, तीनकुने र जडिबुटी सडक खण्ड यसको मुख्य केन्द्र बनेको छ ।
बिहान र बेलुकाको व्यस्त समयमा यो सडक खण्ड पार गर्न सवारी चालक र यात्रुहरूले घण्टौं समय सडकमै बिताउनुपर्छ । यसले सर्वसाधारणको समय र देशको करोडौं रुपैयाँ बराबरको इन्धन बर्बाद पारेको छ ।
लामो समयसम्म सवारी साधनहरू रोकिँदा निस्कने धुवाँ र धुलोले वातावरणीय प्रदूषण निकै बढाएको छ । यसले सर्वसाधारणको मानसिक तथा शारीरिक स्वास्थ्यमा गम्भीर धक्का पुर्याइरहेको छ ।
यो समस्या सधैंका लागि अन्त्य गर्न नेपाल सरकारले ‘कोटेश्वर चोक सुधार आयोजना’ अघि सारेको हो । पूर्वाधार विकास मन्त्रालयअन्तर्गतको सडक विभागले यसलाई कार्यान्वयन गर्दैछ । यो अत्यावश्यक आयोजना पनि हो ।
यसले काठमाडौंको मुख्य नाकामा फ्लाइओभर र भूमिगत अन्डरपास निर्माण गरी ट्राफिक आवागमन सहज बनाउनेछ । अहिले सन् २०२६ को जुन महिनामा आइपुग्दा यो आयोजना महत्त्वपूर्ण चरणमा प्रवेश गरिसकेको छ ।
सडक विभागले यसका लागि परामर्शदाता छनोटका लागि प्रक्रिया अघि बढाउने तयारी समेत गरेको छ ।
आगामी आर्थिक वर्षमा यो प्रक्रियाले मूर्त रूप लिनेछ ।
पौने ३२ अर्बको ऋण सम्झौता र भित्री विवरण
यस आयोजनालाई मूर्त रूप दिन नेपाल र जापान सरकारबीच औपचारिक रूपमा सम्झौता सम्पन्न भइसकेको छ । २०८२ साल मंसिर १७ गते अर्थ मन्त्रालयमा ऋण सम्झौता भयो । यो सम्झौता तत्कालीन अर्थमन्त्री रामेश्वरप्रसाद खनालको उपस्थितिमा भएको थियो ।
ऋण सहायताको ‘एक्सचेन्ज अफ नोट्स’ मा अर्थ सचिव डा. घनश्याम उपाध्याय र जापानी राजदूत मायदा तोरुले हस्ताक्षर गरेका थिए ।
मुख्य ऋण सम्झौतामा अर्थ मन्त्रालयका सह-सचिव डा. धनीराम शर्मा र जाइका नेपालका प्रमुख प्रतिनिधि मित्सुजाकी माजुकीले हस्ताक्षर गरेका थिए ।
जापान सरकारले जाइकामार्फत कुल ३४ अर्ब ४९ करोड जापानी येनको सहुलियतपूर्ण ऋण उपलब्ध गराएको छ ।
यो रकम तत्कालीन विनिमय दर अनुसार करिब ३१ अर्ब ७६ करोड नेपाली रुपैयाँ बराबर हुन आउँछ । यस ऋणको वार्षिक ब्याजदर मात्र ०.२ प्रतिशत छ । शुरूको १० वर्षसम्म कुनै किस्ता तिर्नु पर्ने छैन । यसपछि ३० वर्षभित्र ऋण तिरिसक्नुपर्छ । कुल भुक्तानी अवधि ४० वर्षको हुनेछ ।
विना डीपीआर अर्बौँको खरिद: नीतिगत त्रुटिको खेल
नियमानुसार जुनसुकै ठूलो आयोजना निर्माण गर्नु अगाडि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन अर्थात् डीपीआर तयार गर्नुपर्छ ।
डीपीआरले माटो परीक्षण, ठोस नक्सा र वास्तविक लागत तय गर्छ । यसले आयोजनालाई पारदर्शी र व्यवस्थित बनाउन मद्दत गर्दछ ।
तर, यस आयोजनाको कुनै डीपीआर नै बनेको छैन । यो काम जाइकाको 'प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन'का भरमा अघि बढाइएको हो ।
सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखाका सीडीई सुरेश पौडेलले पनि हालसम्म आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन मात्र सम्पन्न भएको बताए । उनका अनुसार विस्तृत डिजाइनको काम शुरू हुन बाँकी छ ।
प्राविधिक नक्सा र भौगोलिक परीक्षणविना नै अर्बौंको ऋण सम्झौता हुनु र खरिद प्रक्रिया अघि बढाउनुले नीतिगत लापरबाही र आर्थिक अपारदर्शिताको प्रश्न जन्माएको छ ।
विस्तृत डिजाइनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता आवश्यक पर्ने भएकाले सरकारी खरिद प्रक्रिया र मापदण्डअनुसार परामर्शदाता छनोटको तयारी भइरहेको उनले खुलाए ।
विभागको अहिलेको ध्यान भने तीनकुनेको खाली जग्गा(चौर)लाई आयोजनाका लागि प्रयोगमा ल्याउने पहलम केन्द्रित छ, किनभने उक्त जग्गा आयोजनाले प्रयोग गर्न पाए आयोजनाको लागत अनुमान करिब १५ प्रतिशतले घट्ने उनको कथन छ ।
त्यसबाहेक प्रस्तावित संरचना निर्माणका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विकासअन्तर्गत नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको जग्गा समेत प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । विमानस्थल संवेदनशील क्षेत्र भएकाले प्राधिकरणसँग समन्वय र छलफल चलिरहे पनि अहिलेसम्म ठोस निर्णय भइनसकेकाले परामर्शदाता छनोट हुन नसकेको पौडेलले बताए ।
यस आयोजनाको सबैभन्दा ठूलो विवाद लागतमा छ । नेपालमै सबैभन्दा महंगो दरमा बनिरहेको सिद्धबाबा र नागढुंगा सुरुङमार्गको लागतभन्दा यस आयोजनाको सुरुङका लागि झन्डै साढे दुई गुणा बढी लागत अनुमान गरिएको छ ।
यस्तै, सडक विभागको प्रचलित हिसाब गर्दा ९०३ मिटर लामो ४ लेनको पुल बनाउन ३१४ करोड २० लाख रुपैयाँ लाग्छ ।
दुवैतर्फ २१० मिटरको पर्खाल बनाउन २१ करोड लाग्छ । फुटकर कामको २४ करोड ३० लाख थप्दा आधारभूत भौतिक निर्माण लागत ८३४ करोड ५० लाख रुपैयाँ मात्र हुन आउँछ ।
यसमा भ्याट र आकस्मिक खर्चहरू जोड्दा कुल निर्माण लागत १ हजार ११८ करोड २० लाख रुपैयाँ पुग्छ ।
यसमा ५० करोडको परामर्श शुल्क र ८७ करोडको मुआब्जासहित मुद्रास्फीतिदेखि अन्य विवध कुराको मूल्य थप्दा पनि आयोजनाको कुल बजेट १५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी कुनै पनि हालतमा पुग्दैन ।
तर, जाइकाको कुल बजेट ३६ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ स्वीकृत भएको छ । नेपाली दररेटको हिसाब र जाइकाको बजेटबीच २१ अर्ब जतिले बढी छ ।
सरकारले सम्झौता गरेको ३१ अर्ब ७६ करोड रुपैयाँको ऋण रकम मात्रै पनि नेपाली दररेट भन्दा झन्डै १९ अर्बले बढी छ । जापानी ऋणमा बन्ने यो आयोजनामा आखिर किन यति धेरै लागत थपियो?
कतै विदेशी परामर्शदाता र ठेकेदारलाई पोस्नकै लागि लागत बढाइएको त होइन? यसले ठूलो नीतिगत संशय पैदा गरेको छ ।
परामर्शदाताको शुल्क धेरै महँगो भएको भन्ने जिज्ञासामा सडक विभागका सुडीई सुरेन्द्र पौडेलले भने अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता भएकाले केही महँगो सुनिए पनि कुल आयोजनाको लागतमा परामर्शदाताको हिस्सा करिब ३ देखि ५ प्रतिशत मात्र हुने बताए ।
मुख्य लागत निर्माण कार्यमा हुने भएकाले डिजाइनलाई थप परिमार्जन गरेर लागत घटाउने प्रयास भइरहेको उनको कथन छ ।
नागढुंगा र सिद्धबाबा सुरुङमार्गका आयोजनाको तुलनामा महंगो हुनु पछाडि भौगोलिक र प्राविधिक जटिलता मुख्य कारण भएको पौडेलले बताए ।
उनका अनुसार हरेक भौतिक संरचनाहरू आफैंमा विशिष्ट हुन्छन् । सुरुङमार्ग वा अन्य आयोजनाहरूमा बनाइने संरचना र कोटेश्वरमा बनाइने संरचनाको प्रकृति फरक छ ।
संरचनाको स्वरूप मात्र नभई त्यहाँको भौगोलिक र प्राविधिक जटिलताले पनि लागत निर्धारण गर्छ । त्यसैले फरक प्रकृतिका आयोजनाहरूलाई एकआपसमा सीधा तुलना गर्न नमिल्ने जिकिर उनले गरे ।
यसका साथै, विदेशी (विशेषगरी जापानी) परामर्शदाताहरू संलग्न रहने र यस आयोजनाको निर्माण सुपरीवेक्षणको अवधि पनि लामो हुने भएकाले लागत बढी देखिएको तर्क उनले गरे ।
विमानस्थलको संवेदनशीलताका कारण नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमान उडान र अवतरण नहुने समय (रात्रिकालीन) मा दैनिक करिब ४ घण्टा मात्र काम गर्न दिने हुँदा पनि लागत बढ्न गएको उनले खुलाए ।
दैनिक ४ घण्टा मात्र काम गर्दा निर्माण अवधि निकै लम्बिने भएकाले कार्य समय बढाउने विषयमा प्राधिकरणसँग थप समन्वय गर्ने प्रयास भइरहेको पौडेलले बताए ।
यस आयोजनाका जाइकाको कुल बजेट ४० अर्ब २२ करोड १० लाख येनलाई निम्नानुसार वर्गीकरण गरिएको छ:
नागढुंगा सुरुङमार्गसँगको तुलना र परामर्श शुल्कको रस्साकस्सी
परामर्श शुल्कको विषयमा पनि सरकार र जाइकाबीच लामै विवाद भयो । सडक विभागले परामर्शदाताको खर्च निकै बढी भएको भन्दै घटाउन जाइकालाई दबाब दिएको थियो । तर, जाइका आफ्नो अडानबाट पछि हटेन ।
यो आयोजनामा २७ जना अन्तर्राष्ट्रिय विशेषज्ञले ४०६ व्यक्ति-महिना र ३६ जना स्थानीय विशेषज्ञले १ हजार ४१८ व्यक्ति-महिना गरी कुल १ हजार ८२४ व्यक्ति-महिना परामर्श सेवा दिनेछन् ।
नागढुंगा सुरुङमार्गमा भौतिक निर्माण कार्य १५ अर्ब ८१ करोड ९६ लाखको हुँदा ७९ महिनाको परामर्श सेवा लागत १ अर्ब १२ करोड १८ लाख रुपैयाँ थियो । यो कुल निर्माण लागतको ७.०९ प्रतिशत मात्र थियो । तर, कोटेश्वरमा कुल निर्माण लागत २८ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिँदा ८५ महिनाको परामर्श शुल्क २ अर्ब ७५ करोड ६७ लाख रुपैयाँ पुगेको छ । यो कुल लागतको ९.४८ प्रतिशत (वा ९.८४ प्रतिशत) हो ।
निर्माण लागतको अर्को रोचक बहस पनि छ । सडक विभागले स्टिलको सट्टा कंक्रिट प्रयोग गर्न सकिन्छ कि भनेर प्रश्न उठाएको थियो । यसले लागत घट्न सक्ने विभागको अपेक्षा थियो ।
तर, जापानी पक्षले त्यसलाई अस्वीकार गर्यो । उनीहरूको तर्क थियो– विमानस्थल नजिक भएकाले उचाइको सीमा छ । साइट निकै जटिल छ । त्यसैले स्टिल संरचना अपरिहार्य छ । झन् रोचक कुरा के भने कंक्रिट प्रयोग गर्दा पनि लागत खासै नघट्ने जाइकाले दाबी गर्यो ।
त्यसैगरी, विभागले परामर्शको लागत घटाउन भन्दा पनि जाइकाले मानेन ।
यो आयोजना नागढुंगा सुरुङभन्दा पनि जटिल भएको भन्दै जाइका विभागको प्रस्ताव मान्न तयार नभएको हो ।
काम विमानस्थलनजिक गर्नुपर्ने, दैनिक हजारौं सवारी साधन गुडिरहेको सडकमा निर्माण गर्नुपर्ने र फ्लाइओभर स्टिल संरचनाको हुने हुँदा परामर्श र निर्माण दुवै महँगो भएको जाइकाको जिकिर छ ।
यो आयोजना सम्पन्न गर्न कुल ३९ हजार ९१२ वर्गमिटर जग्गा आवश्यक पर्छ, जसमा सरकारी जग्गा २१ हजार २१२ दशमलव ५ वर्गमिटर छ । यस अन्तर्गत तीनकुनेमा र्याम्प सडक र फ्लाइओभरका लागि १६ हजार १७० वर्गमिटर र जडिबुटीमा र्याम्प सडक तथा फ्लाइओभरका लागि ४ हजार ७९० दशमलव ५ वर्गमिटर जग्गा आवश्यक पर्छ । यसभित्र जडिबुटी उत्पादन कम्पनीको केही जग्गा र थप प्राप्त गर्नुपर्ने २५२ वर्गमिटर जग्गा समावेश छ ।
विमानस्थल क्षेत्रको कुल १५ हजार ७६२ वर्गमिटर जग्गा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट प्राप्त हुनेछ । यसमा र्याम्प सडक, अन्डरपास र जडिबुटीमा खानेपानीको पाइपलाइन सार्न आवश्यक ४३२ वर्गमिटर जग्गा पर्छ । निजी स्वामित्वको कुल २ हजार ९३७ दशमलव ५ वर्गमिटर निजी जग्गा भने नेपाल सरकारले मुआब्जा तिरेर अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ ।
जडिबुटी क्षेत्रमा प्राप्त गर्नुपर्ने निजी जग्गा जम्मा २ हजार ९३७ दशमलव ५ वर्गमिटर (करिब साढे ५ रोपनी) मात्र हो । तर यसको मुआब्जा रकम निकै ठूलो छ ।
जिल्ला दररेट अनुसार यस जग्गाको मूल्य २७ करोड ७२ लाख ३८ हजार रुपैयाँ मात्र हुन्छ । तर, स्थानीय बासिन्दा बजार भाउ मागिरहेका छन् । बजार दररेट अनुसार यो जग्गाको मूल्य ५९ करोड ७ लाख ६ हजार रुपैयाँ पुग्छ ।
१८ वटा निजी घर भत्काउँदा ५ करोड १४ लाख १६ हजार रुपैयाँ क्षतिपूर्ति दिनुपर्छ । विस्थापित हुने ११ परिवारलाई ९ लाख ९० हजार रुपैयाँ विस्थापन भत्ता र ४५ वटा पसललाई २० लाख २५ हजार रुपैयाँ व्यवसाय अवरोध भत्ता दिनुपर्नेछ ।
यसरी जिल्ला दररेट अनुसार कुल मुआब्जा खर्च ३३ करोड १६ लाख ७० हजार रुपैयाँ मात्र हुन्छ । तर, बजार दररेट अनुसार यो अंक ६४ करोड ५१ लाख ३८ हजार रुपैयाँ पुग्छ ।
आयोजनाका कारण ७२ वटा घरधुरीका ३०७ जना मानिस प्रभावित हुनेछन् । १९ वटा निजी घरहरू पूर्णरूपमा भत्किँदा ८५ जना विस्थापित हुनेछन् । डेरामा बस्ने १२ परिवारका ४९ जना डेरावालले पनि कोठा छाड्नुपर्नेछ ।
यस्तै, सरकारी जग्गामा बनेको एउटा व्यवसायिक संरचना भत्काइनेछ । निजी संरचनामा व्यापार गरिरहेका १०३ जना र बहाल जग्गामा व्यापार गरिरहेका ७० जना व्यवसायीहरू विस्थापित हुनेछन् । विस्थापितहरूलाई उचित पुन:स्थापना गरिने आयोजनाले जनाएको छ ।
तीनकुनेको राजनीतिक र कानूनी उल्झन?
जग्गा विवादकै कारण आयोजनाको ढाँचामा समेत सम्झौता गरिएको छ । तीनकुनेका लागि जाइकाले ३ वटा विकल्पहरू सारेको थियो । त्यसमा 'टीके-३' विकल्प सस्तो र सजिलो थियो ।
तर, तीनकुने पार्कभित्रको जग्गाको मुआब्जा विवाद अदालतमा वर्षौंदेखि अड्किएकाले तत्कालका लागि दोस्रो प्राथमिकतामा रहेको 'टीके-२आर' विकल्प छानियो । विस्तृत डिजाइन शुरू हुनुअघि जग्गा विवाद सल्टिएमा मात्र टीके-३ मा जाने आपसी सहमति भएको छ ।
फ्लाइओभर र भूमिगत सुरुङ
टीके-२आर मार्गरेखा अनुसार मुख्य तीनवटा संरचनाहरू बन्नेछन्:
तीनकुनेदेखि विमानस्थलसम्म: यहाँ ६६४ मिटर लामो फ्लाइओभर बन्नेछ जुन ४२० मिटर कंक्रिट र २४४ मिटर स्टिलको हुनेछ ।
त्रिभुवन विमानस्थल परिसरभित्र: विमानस्थलको जमिनमुनि ७०० मिटर लामो भूमिगत अन्डरपास (सुरुङ मार्ग) 'कट एन्ड कभर' प्रविधिमा बन्नेछ ।
विमानस्थलदेखि जडिबुटी हुँदै मनोहरा नदीसम्म: यहाँ २३८ मिटर लामो स्टिलको फ्लाइओभर निर्माण हुनेछ ।
ऋणका सर्त र संशोधित समयतालिका
यस आयोजनाको प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आईईई ) २०८० साल पुस ११ गते स्वीकृत भइसकेको छ । संशोधित कार्यतालिका अनुसार आयोजनाका मुख्य माइलस्टोनहरू यस प्रकार छन्:
सन् २०२६ जुन देखि सन् २०२७ मे सम्म: विस्तृत डिजाइन र ठेक्का कागजात तयारीको काम (हाल चालू रहेको काम) ।
४० अर्बको लगानीले उपत्यकाको भविष्य फेर्ला?
यातायात सहज बनाउन कोटेश्वर–जडिबुटी खण्डमा आधुनिक पूर्वाधार निर्माण हुनु काठमाडौंको अपरिहार्य आवश्यकता हो । तर, विकासको नाममा विनाडीपीआर सम्झौता गर्नु र नेपाली दररेटभन्दा तेब्बर बढी महँगो लागत स्वीकृत गर्नुले आशंका जन्माएको छ ।
अहिले सन् २०२६ को जुन महिनामा आयोजनाको विस्तृत डिजाइनका लागि परामर्श सेवा छनोट गर्ने कार्यका लागि प्रक्रिया अघि बढाउन लागिएको छ । सरकारसँग अझै पनि लागत पुनरवलोकन गर्ने र सम्झौताका सर्तहरूलाई परिमार्जन गर्ने समय छ ।
