०७ असार २०८३, आइतबार
काठमाडौं-तराई/मधेश फास्ट ट्र्याक (एक्सप्रेस वे) परियोजनाको शुरूआती स्थान (शून्य-बिन्दु) खोकना नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प रहेको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनबाट पाइएको छ ।
इञ्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान पुल्चोक क्याम्पसको सिभिल इञ्जिनियरिङ विभागअन्तर्गत अनुसन्धान तथा तालिम इकाइद्वारा गरिएको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनले विभिन्न विकल्पहरूमध्ये खोकना नै प्रस्थान बिन्दुका लागि सन्तुलित र लागत-प्रभावी रहेको पाइएको हो ।
नेपाली सेनाले इञ्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानसँग व्यावसायिक रूपमा परामर्श दिनका लागि परामर्शदाताको रूपमा सम्झौता गरेको थियो । सोही परामर्शदाताले विभिन्न विकल्पहरूको गहन अध्ययन गर्दा खोकनालाई शुरुआती स्थान बनाउँदा परियोजना सफलतापूर्वक कार्यान्वयन गर्न सकिने सम्भावना उच्च रहेको सिफारिश गरेको छ ।
पहिलो वायाडक्ट, दोस्रो वायाडक्ट, खोकना (हालको प्रस्तावित मार्ग), बुङमती, शाखा विभाजित लिंक रोड र डुकुछापसहित कुल ६ स्थानको विकल्पहरूमा अध्ययन गर्दा खोकना नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प रहेको प्रतिवेदनले सुझाएको हो । फ्लाइ ओभरको मार्गलाई वायाडक्ट भनिएको हो ।
बुङमती वा डुकुछापमा शून्य-बिन्दु सार्दा थप भूमि अधिग्रहण आवश्यक पर्ने र नयाँ सामाजिक समस्या सिर्जना हुनसक्ने सम्भावना रहेको अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
भूगर्भीय अध्ययनबाट प्राप्त निष्कर्षहरू
चोभार क्षेत्र सुरुङनिर्माणका लागि उपयुक्त देखिएपनि उत्तरतर्फको ढलान क्षेत्रलाई विशेष ध्यान दिनुपर्ने आवश्यकता रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ । ‘बुङमती क्षेत्रको भू-गुणस्तर उच्च देखिएकाले सडक वा पुल निर्माणका लागि अनुकूलता देखाउँछ । खोकना क्षेत्रमा बलियो जमिन भएकाले सुरुङ वा पुल निर्माणका लागि तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित देखिएको छ । डुकुछाप क्षेत्र मध्यम स्थिरता देखिएको छ, तर उच्च वर्षाका बेला भू-स्खलनको जोखिम रहन्छ,’ प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
भूगर्भीय अध्ययनको आधारमा चोभार सुरुङलाई दक्षिणतर्फ सार्न सिफारिश गरिएको छ । कमजोर भू-भागबाट जोगिन सकियोस् भनेर उक्त सिफारिश गरिएको हो । त्यसैगरी सुरुङ क्षेत्रको ड्रेनेज सुधार गर्न विशेष योजना बनाउन पनि सिफारिश गरिएको छ । बाढीबाट जोगिन तथा जमिन भासिने समस्या हुन नदिनका लागि विशेष योजना बनाउन सिफारिश गरिएको छ ।
सडक तथा पुल संरचनाका लागि पनि सिफारिश गरिएको छ । बुङमती क्षेत्रमा बलियो माटो तथा चट्टानको उपस्थिति रहेकाले त्यहाँ प्रमुख प्रवेशद्वार बनाउन सकिने सुझाव दिइएको छ ।
डुकुछाप क्षेत्रका लागि ढलान स्थिरता सुधार गर्न विशेष उपायहरू (रिटेनिंग पर्खालहरू, स्वाइल स्टेबिलाइजेसन) गर्न सुझाव दिइएको छ ।
उच्च ढलान भएका क्षेत्रहरूमा वृक्षारोपण गर्नुका साथै भू-स्खलन नियन्त्रण तथा भूसंरक्षण प्रविधि अपनाउन समेत सुझाव दिइएको छ । जमिनको कम्प्याक्सन सुधार गर्न माटो मजबुत पार्ने प्रविधिहरू (जियोग्रिड्स, स्वाइल नेलिङ) प्रयोग गर्न सुझाव दिइएको छ ।
फास्ट ट्र्याकका लागि भूगर्भीय अवस्था धेरै क्षेत्रमा अनुकूल देखिए पनि केही चुनौतीहरू रहेको प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ । विशेष गरी, सुरुङमार्ग चयन गर्दा उत्तरतर्फको कमजोर जमिनलाई ध्यानमा राख्नुपर्ने र सडक तथा पुल संरचना निर्माण गर्दा ढलान स्थिरता सुधारका लागि आवश्यक इञ्जिनियरिङ उपायहरू लागू गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
भूगर्भीय सर्वेक्षण तथा भौगोलिक नक्शाहरूको आधारमा गरिएको अध्ययनबाट समेत केही कैफियतहरू देखिएको छ ।
दक्षिणी क्षेत्र (चन्द्रागिरि चुचुरोनजिकै) गरिएको सर्वेक्षणमा त्यहाँ कडा चुनापथ्थर (लाइमस्टोन ) र बलियो चट्टानको उपस्थिति रहेको पाइएको छ । निर्माणका लागि त्यसलाई उच्च अनुकूल क्षेत्र मानिएको छ ।
त्यसैगरी, मध्य क्षेत्र (चोभार सुरुङ क्षेत्र)मा गरिएको सर्वेक्षणबाट त्यहाँ मध्यम कडा माटो तथा खिया परेका चट्टानहरू पाइएको छ । त्यहाँ जलस्तर उच्च रहेकाले ड्रेनेज प्रणाली सुधार्नुपर्ने देखाएको छ । उत्तर ढलान क्षेत्रमा ढलान स्थायित्व कमजोर रहेको, उच्च भंगुर क्षेत्र रहेको, भारी वर्षाका बेला भू-स्खलनको सम्भावना रहेको भूगर्भीय सर्वेक्षणबाट पाइएको छ ।
अध्ययन टोलीले खोकना, बुङमती, चोभार, डुकुछाप र बागमती किनारमा भू-प्राविधिक परीक्षण र नमूना विश्लेषण गरेको छ ।
खोकनामा २५ मिटर गहिराइमा बोरहोल गरेर लिइएको नमूनाको परीक्षण गर्दा त्यहाँ मध्यम बलियो माटो र गिट्टी मिश्रण भएको पाइएको छ ।
बुङमतीमा ३० मिटर गहिराइको नमूना परीक्षण गर्दा चुनापत्थर पाइनुका साथै बलियो चट्टानको उपस्थिति रहेको पाइएको छ ।
त्यसैगरी, चोभारको २८ मिटर गहिराइको नमूना संकलन गरेर परीक्षण गर्दा उच्च भंगुर क्षेत्र रहेको पाइएको छ । त्यसैले सुरुङ क्षेत्रका लागि त्यहाँ विशेष सावधानी आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
डुकुछापमा २० मिटर गहिराइको नमूना परीक्षण गर्दा बलियो माटो पाइएको छ भने मध्यम ढलान स्थिरता पाइएको छ ।
बागमती किनारमा ३५ मिटर गहिराइको नमूना संकलन गर्दा पानीले भरिएको क्षेत्र पाइएको छ । साथै, बागमती किनारमा उच्च भूकम्पीय जोखिम समेत रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
त्यसैगरी, स्ट्यान्डर्ड पेनिट्रेसन टेस्ट गर्दा समेत कैफियतहरू पाइएको छ । उक्त परीक्षणबाट माटोको कडापन, जमिनको स्थिरता र आधार संरचनाको क्षमता पत्ता लगाइन्छ ।
भू-प्रविधिक अध्ययनका लागि ६ वटा सम्भावित स्थान परीक्षण गरिएको थियो । उक्त परीक्षणले बुङमती र खोकना क्षेत्र सबभन्दा स्थिर रहेको देखाएको छ भने चोभार सुरुङ मार्गको उत्तर भाग उच्च जोखिमयुक्त देखिएको छ ।
खोकनाको माटो मध्यम-कठोर, गिट्टी मिश्रित भएको पाइएको, बुङमतीमा चुनापथ्थर, बलियो जमिन पाइएको, चोभार उच्च भंगुर क्षेत्र रहेको, सुरुङनिर्माण सावधानीपूर्वक गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
त्यसैगरी, डुकुछापमा स्थिर जमिन रहेको तथा मध्यम भूकम्पीय प्रभाव रहेको, बागमती किनार पानीले भरिएको जमिन हुनुका साथै कमजोर आधार रहेको, बुङमती-डुकुछापको माटो बलियो भएकाले सुरुङका लागि अनुकूल रहेको उक्त प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
त्यसैगरी, अध्ययन टोलीले भूमिगत माटोको गुणस्तर बुझ्न विभिन्न प्रयोगशाला परीक्षण गरेका छन् । माटोमा पानीको मात्रा मापन गर्न नमी परीक्षण गरिएको छ भने माटोको तरलता, प्लास्टिसिटी र सुख्खा अवस्था मापन गर्न एटरबर्ग लिमिट टेस्ट गरिएको छ । साथै, माटोको कण संरचना अध्ययन गर्न पार्टिकल साइज एनालिसिस गरिएको छ ।
त्यसैगरी, माटोको भारबहन क्षमता अध्ययन गर्न त्रिअक्सियल परीक्षण गरिएको छ भने जमिनको घर्षण शक्ति मापन गर्न डाइरेक्ट शियर टेस्टका साथै माटोको कडापन समेत परीक्षण गरिएको छ ।
ती परीक्षणको परिणाम अनुसार खोकना, बुङमती र डुकुछाप क्षेत्र सडक तथा पुल संरचनाका लागि उपयुक्त देखिएका छन् । तर, चोभार सुरुङमार्ग सुधार गर्न विशेष उपायहरू आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
'खोकना र बुङमती क्षेत्रहरू उच्च स्थिरता भएका छन्, जबकि चोभार क्षेत्रको माटो कमजोर छ,' प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
त्यसैगरी, सीयू परीक्षण अनुसार बुङमती क्षेत्रको माटो बलियो छ भने चोभार क्षेत्रमा गहिराइ बढ्दै जाँदा स्थिरता कमजोर देखिएको छ ।
भू-प्रविधिक परीक्षणका आधारमा खोकना र बुङमती क्षेत्रमा गहिरो फाउन्डेसनको जग संरचनाहरू उपयुक्त ठहरिएका छन् । चोभार सुरुङ क्षेत्रमा अतिरिक्त समर्थन संरचना आवश्यक रहेको तथा डुकुछाप क्षेत्रमा कम गहिराइको जग मात्र सम्भव रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
द्रवीकरण विश्लेषण
भूकम्पीय जोखिमको विश्लेषण गर्दा बागमती नदी किनारका क्षेत्रहरू उच्च द्रवीकरण (लिक्विफिकेसन) जोखिममा रहेको पाइएको छ । ती क्षेत्रमा थप भू-सुधार प्रविधिहरू आवश्यक देखिएको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
त्यसैगरी, पुल तथा वायाडक्ट निर्माण हुने क्षेत्रमा माटोको धसिने अवस्थाको समेत परीक्षण गरिएको छ । परीक्षणबाट चोभार र बागमती क्षेत्र उच्च जोखिमयुक्त देखिएका छन्, जसमा अतिरिक्त मजबुत संरचना आवश्यक पर्ने प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ ।
'बुङमती र खोकना क्षेत्रहरू उच्च स्थिरता भएका छन्, जहाँ सडक र पुल संरचना सरल रूपमा निर्माण गर्न सकिन्छ । चोभार सुरुङमार्गको उत्तर भाग कमजोर छ, जसमा अतिरिक्त सुरक्षात्मक उपायहरू आवश्यक छन् । बागमती नदी किनार द्रवीकरणको उच्च जोखिममा रहेकाले भू-सुधार प्रविधिहरू आवश्यक छन् । डुकुछाप क्षेत्रमा सडक तथा सुरुङ संरचनाका लागि मध्यम स्थिरता देखिएको छ,' अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
सुरुङ क्षेत्रअन्तर्गत चोभार सुरुङमार्गको डिजाइन गर्दा अतिरिक्त भू-सुधार प्रविधि अपनाउन आवश्यक रहेको अध्ययनले देखाएको छ । उत्तरी भागको कमजोर भू-भागलाई ध्यानमा राख्दै सुरुङ प्रवेशद्वार स्थान पुनः मूल्यांकन गर्नु उचित हुने अध्ययन प्रतिवेदनको सुझाव छ ।
सडक तथा पुल संरचनातर्फ बुङमती र खोकना क्षेत्रहरू पुल तथा सडक संरचनाका लागि प्राथमिक क्षेत्र मानिनुपर्ने, बागमती नदी किनार भू-सुधार विना निर्माण गर्न कठिन देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
उच्च जोखिम भएका क्षेत्रहरूमा रिटेनिङ वाल तथा भू-सुधार प्रविधिहरूको प्रयोग गर्न समेत सुझाव दिइएको छ ।
यस्तो छ शुरूआती बिन्दुका विकल्पहरूको अध्ययन परिणाम
अध्ययनबाट शुरूआती स्थानहरूका लागि खोकना (हालको प्रस्तावित मार्ग), बुङमती, शाखा विभाजित लिंक रोड, डुकुछाप, वायाडक्ट १ र २ गरी विकल्पहरू प्रस्ताव गरिएको छ ।
प्रत्येक विकल्पको यान्त्रिक डिजाइन, लागत अनुमान, सामाजिक तथा वातावरणीय प्रभावहरू तथा यातायात व्यवस्थापन क्षमताको अध्ययन टोलीले तुलनात्मक अध्ययन गरेका छन् ।
विकल्प पहिलो वायाडक्टको डिजाइन गति १ सय किलोमिटर प्रतिघण्टा रहेको हुनाले लामो दूरीको एक्सप्रेसवे यात्राका लागि उपयुक्त रहेको मानिएको छ । 'खोकना क्षेत्रमा वायाडक्ट निर्माण गरी सडकलाई नदीमाथि लैजान सकिन्छ । यसले भूमि अधिग्रहणको समस्या कम गर्नेछ,' प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
औसत उचाइ २५ मिटर रहेकाले भूकम्पीय जोखिमलाई ध्यानमा राख्दै संरचनागत मजबुती आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
विकल्प खोकना (हालको प्रस्तावित मार्ग)मा हालको डीपीआर अनुसार डिजाइन गरिएको, बाहिरी रिङरोडसँग जडान भएको उल्लेख छ ।
तर, उक्त विकल्पलाई विवादित क्षेत्र मानिएको छ । सिञ्चित जमिन, परम्परागत बस्ती तथा सांस्कृतिक सम्पदाको असर, सामाजिक तथा राजनीतिक रूपमा विवादित क्षेत्र यसलाई मानिएको छ ।
खोकनाको विकल्प अपनाइएमा सम्पदा संरक्षणका लागि मार्ग समायोजन गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ । खोकना मार्ग हाल प्रमुख प्राथमिकता भएतापनि सामाजिक तथा वातावरणीय चुनौतीहरू रहेकाले थप उपाय अवलम्बन गर्न सुझाव दिइएको छ ।
विकल्प बुङमतीको विषयमा भने खोकनाको तुलनामा कम जनघनत्व भएको क्षेत्र, हुनुका साथै बाहिरी रिङरोडसँग प्रभावकारी जडान सम्भव रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ । कम भू-स्खलन जोखिम भएको हुनाले त्यहाँ सुरुङमार्ग निर्माण गर्न सकिने प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
मार्ग समायोजन गर्दा सडकलाई बागमती नदीको दायाँ किनार (दक्षिणकाली तर्फ) मा लैजानु उपयुक्त रहेको प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ । त्यहाँ सामाजिक विवाद न्यून भए पनि लागत उच्च हुने प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ ।
विकल्प शाखा विभाजित लिंक रोडमा बागमती नदीको दुवै किनारमा छुट्टाछुट्टै २-लेन लिंक रोडहरू प्रस्ताव भएको तथा ट्राफिक प्रवाह सुधार भएको भनिएको छ । मध्यम माटो स्थिरता रहेकाले उक्त विकल्पमा गहिरो फाउन्डेशन आवश्यक रहेको, नदीको जलप्रवाह परिवर्तन गर्न सकिने सम्भावना रहेको देखाइएको छ । उक्त विकल्पमा सामाजिक प्रभाव कम भए पनि पर्यावरणीय चुनौतीहरू उच्च रहेको प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ ।
विकल्प डुकुछापमा स्थानीय समुदायबाट तुलनात्मक रूपमा कम विरोध हुने तथा लामो दूरीका यातायात व्यवस्थापन सहज हुने भनिएको छ । उक्त विकल्पमा अधिकांश क्षेत्र पहाडी भू-भाग रहेकाले सुरुङ वा वायाडक्ट आवश्यक रहेको सुझाव दिइएको छ । साथै, भूकम्पीय जोखिमलाई ध्यानमा राखेर स्थिरता परीक्षण आवश्यक रहेको समेत प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ । त्यस विकल्पलाई सबैभन्दा सम्भाव्य विकल्पको रूपमा अध्ययन टोलीले सुझाएको भए पनि निर्माण लागत उच्च हुने भनिएको छ ।
विकल्प दोस्रो वायाडक्टले ट्राफिक लोड घटाउने भएपनि नदी तथा वन क्षेत्रहरू प्रभावित हुने सम्भावना रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
उक्त विकल्पमा जाँदा विशेष गरी नदी पार गर्ने भागमा वृहत् जग संरचना आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ । उक्त विकल्प यातायात प्रवाहका लागि उपयुक्त भए पनि वातावरणीय प्रभाव उच्च हुने अध्ययनले औंल्याएको छ ।
वायाडक्ट क्षेत्रहरूमा ६-लेन एक्सप्रेसवे, साधारण क्षेत्रमा ४-लेन मार्ग, सुरुङ भागहरूमा सुरक्षित ड्रेनेज प्रविधि अपनाइने भनिएको छ ।
त्यसैगरी, विभिन्न विकल्पहरूका लागि लिंक रोड बनाउनु पर्ने भनिएको छ ।
'विकल्प (खोकना) हाल प्राथमिक रूपमा प्रस्तावित भए तापनि, सामाजिक विवादका कारण वैकल्पिक स्थानहरू अध्ययन गरिएका छन् । विकल्प (डुकुछाप) सुरुङमार्ग विकल्पका कारण अधिक सम्भाव्य देखिन्छ, तर लागत उच्च छ । विकल्प (शाखा विभाजित लिंक रोड) सामाजिक रूपमा न्यून प्रभाव पार्ने, तर पर्यावरणीय हिसाबले चुनौतीपूर्ण देखिएको छ,' प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
समग्रमा, प्रारम्भिक बिन्दु छनोट गर्दा लागत, सामाजिक-पर्यावरणीय प्रभाव र यातायात व्यवस्थापन सबै पक्षहरूलाई सन्तुलितरूपमा विचार गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ ।
जलसम्पदा तथा जलनिकास अध्ययन
जलसम्पदा र जलनिकासबारे पनि अध्ययन गरिएको छ । नदी तथा खोल्सीहरूको प्रवाह विश्लेषण, बाढी नियन्त्रण रणनीति, जलनिकास संरचनाको डिजाइन तथा वातावरणीय प्रभावहरूको मूल्यांकन गर्न अध्ययन टोलीले जलसम्पदा र जलनिकासको समेत अध्ययन गरेको हो ।
अध्ययनबाट विशेष रूपमा बागमती नदी, धोबीखोला, गोदावरी खोला र अन्य साना खोलाहरूको प्रवाह विश्लेषण गरी जलनिकास प्रणालीको डिजाइन मापदण्ड निर्धारण गरिएको छ ।
जलनिकासको अध्ययन गर्दा बागमती नदीमा उच्च जोखिम रहेको, धोबीखोला र गोदावरी खोलामा मध्यम जोखिम रहेको, ललितपुरका साना खोल्सीहरूमा न्यून जोखिम रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
बागमती नदीमा जलनिकास व्यवस्थापनका लागि बढी नै ध्यान दिनुपर्ने आवश्यकता रहेको प्रतिवेदनले देखाएको छ ।
अध्ययन टोलीले बाढी प्रवाहको समेत विश्लेषण गरेको छ । नेपालको जल तथा मौसम विज्ञान विभागबाट विगत ५० वर्षको वर्षा तथा बाढी प्रवाह तथ्यांक संकलन गरेर जीआईएस प्रविधि प्रयोग गरी नदी तथा खोल्सीहरूमा बाढी प्रवाह मोडलिङ गरिएको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ ।
साथै, बाढीको पुनरावृत्ति अवधिका आधारमा सम्भावित जोखिम क्षेत्रहरू पहिचान गरिएको छ । अध्ययनबाट बागमती नदीमा १ सय वर्ष पुनरावृत्ति अवधिमा उच्च बाढी जोखिम देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
बागमती नदी प्रमुख जोखिमयुक्त क्षेत्र भएकाले विशेष जलनिकास संरचना आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
'धोबीखोला, गोदावरी खोला र अन्य खोल्सीहरूको प्रवाहलाई व्यवस्थित गर्न बक्स कल्भर्ट तथा पुलहरू निर्माण गरिनुपर्छ । बाढी पुनरावृत्ति अवधिको विश्लेषणअनुसार, १ सय वर्ष अवधिको बाढीलाई ध्यानमा राखेर संरचना डिजाइन गर्नुपर्छ,' प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
त्यसैगरी, नदी तथा खोल्सी संरक्षणका लागि तटबन्ध र ग्याबियन वाल निर्माण गर्न सुझाव दिइएको छ ।
एक्सप्रेसवे परियोजना एक राष्ट्रिय गौरवको परियोजना भएकाले यसको सामाजिक तथा वातावरणीय प्रभावको विस्तृत मूल्यांकन आवश्यक रहेको भनिएको छ । परियोजनाले स्थानीय समुदाय, कृषि भूमि, जैविक विविधता, जलस्रोत, सांस्कृतिक सम्पदा तथा वातावरणमा पार्ने प्रभावहरू पहिचान गरी न्यूनीकरण गर्न अपनाइनुपर्ने रणनीतिहरू समेत प्रतिवेदनमा प्रस्ताव गरिएको छ ।
त्यसैगरी, टर्मिनल सुविधा स्थापना गर्न पर्याप्त भूमि नभएमा, वैकल्पिक क्षेत्रहरू (जस्तै: सुन्दरीघाट पुलनजिक सरकारी भूमि) अन्वेषण गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यातायात व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी बनाउने, चोभार सुरुङ निर्माण र लिंक रोड सुधार गर्न तत्काल कार्ययोजना आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ ।
भूमि अधिग्रहण र क्षतिपूर्तिमा सबै विकल्पहरूमा २९ हजार ५०० वर्ग मिटरभन्दा बढी भवन क्षेत्रफल क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने, जसका लागि करीब १ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
विकल्पहरूको लागत तुलना गर्दा वायाडक्ट विकल्पहरू सबैभन्दा महँगो रहेको पाइएको छ । पहिलो वायाडक्टमा मेन्टिनेन्ससहित ६६ अर्ब ७० करोड रुपैयाँ लागत पर्ने, दोस्रो वायाडक्टमा मेन्टिनेन्ससहित ५७ अर्ब १० करोड रुपैयाँ लागत पर्ने अध्ययनबाट पाइएको छ । सबैभन्दा सस्तो विकल्प डुकुछापमा मेन्टिनेन्ससहित ५ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ लागत पर्ने अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
सबैभन्दा कम भूमि अधिग्रहण लागत दोस्रो वायाडाक्टमा ७ अर्ब २० करोड लाग्ने, दोस्रो कम खोकनामा ९ अर्ब ५० करोड लाग्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । भूमि अधिग्रहणमा सबैभन्दा बढी बुङमती र शाखा विभाजित लिंक रोडमा ९ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ लागत लाग्ने अध्ययनले देखाएको छ ।
त्यसैगरी, शुरुवाती बिन्दुपछि ४ टोल लेन (३ सेवा लेन प्लस १ आपतकालीन लेन)सहित टोल क्षेत्रको चरणबद्ध निर्माण गर्ने सिफारिस गरिएको छ । सन् २०४० र त्यसपछिका वर्षहरूमा यातायातको मागलाई सम्बोधन गर्न हरेक ५ वर्षमा प्रत्येक दिशामा थप १ टोल लेन थप्ने योजना छ ।
सिफारिस गरिएको टोल प्लाजाको स्थान सबै विकल्पहरूमा उपयुक्त देखिएको छ । तर, विकल्प डुकुछापमा भने टोल प्लाजाको स्थान सार्नुपर्ने भनिएको छ ।
त्यसैगरी, विकल्प पहिलो र दोस्रो वायाडक्ट, विकल्प खोकनामा ५ वटा इन्टरचेन्ज प्रस्ताव गरिएको छ । प्रत्येक इन्टरचेन्जका लागि साढे १८ रोपनी अतिरिक्त भूमि आवश्यक रहेको अध्ययनले देखाएको छ ।
विकल्प बुङमती, विकल्प शाखा विभाजित लिंक रोड र विकल्प डुकुछापमा ६ वटा इन्टरचेन्ज प्रस्ताव गरिएको छ । त्यसका लागि बुङमती र खोकनाको लागि २२.६ रोपनी र डुकुछापका लागि २४.६ रोपनी अतिरिक्त भूमि आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
सबै विकल्पहरूमा शुरुआति चेनेजमा टर्मिनल सुविधाहरूको प्रस्ताव गरिएको छ । सन् २०२५ र २०४५ मा टर्मिनल सुविधा निर्माणका लागि क्रमशः ११५ र ५०१ रोपनी भूमि आवश्यक रहेको अध्ययनबाट औंल्याइएको छ ।
खोकनालाई शून्य-बिन्दु राख्ने विकल्पहरूमा पहिले नै केही भूमि अधिग्रहण गरिएको हुनाले भूमि लागत कम लाग्ने भनिएको छ ।
विभिन्न विकल्पमध्ये सबैभन्दा बढी प्रभाव खोकना क्षेत्रका समुदायमा पर्ने देखिएको छ । भूमि अधिग्रहणका कारण विस्थापित हुने परिवारहरूको उचित पुनर्वासको व्यवस्था गरिनुपर्ने, भूमि मुआब्जा निष्पक्ष र बजार मूल्यअनुसार निर्धारण गरिनुपर्ने, स्थानीय समुदायलाई रोजगारीका अवसरहरू उपलब्ध गराउन विशेष नीति अपनाइनुपर्ने प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ ।
एक्सप्रेसवे परियोजनाले विभिन्न वन तथा जैविक सम्पदाहरूमा असर पार्न सक्ने हुनाले रूख कटान न्यूनीकरण गर्न वृक्षारोपण कार्यक्रम अनिवार्य रूपमा कार्यान्वयन गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ ।
'जलस्रोत तथा जलवायुमा प्रभाव पर्न नदिन बागमती नदी र अन्य खोल्सीहरूको प्राकृतिक बहावमा कुनै अवरोध नहोस् भन्ने ध्यान दिनुपर्छ । सडक निर्माणका क्रममा धुलो तथा ध्वनि प्रदूषण न्यूनीकरण गर्न विशेष उपायहरू अवलम्बन गरिनुपर्छ,' प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
एक्सप्रेस वे निर्माणका कारण विभिन्न स्थानका सांस्कृतिक सम्पदाहरू जोखिममा पर्ने प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।
खोकनाको सिकली मन्दिरमा संरचनात्मक जोखिम हुने, बुङमतीको रुद्रवार्ण महाविहारमा कम्पनका कारण असर पर्ने, चोभारको चोभार गुफामा पर्यटकीय प्रभाव पर्ने प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।
यस्ता सम्पदाहरूको संरक्षणका लागि वैकल्पिक मार्ग पहिचान गर्न सुझाव दिइएको छ । सामाजिक प्रभाव न्यूनीकरण गर्न प्रभावित समुदायहरूलाई क्षतिपूर्ति तथा पुनर्वास सहायता प्रदान गर्न, स्थानीय जनशक्तिलाई प्राथमिकता दिँदै रोजगारीका अवसरहरू सिर्जना गर्न प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ । परियोजनाका कारण खोकना, बुङमती र डुकुछापका समुदायहरू प्रत्यक्ष प्रभावित हुने प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
यो परियोजनाले काठमाडौं-निजगढ यात्रा दूरीलाई घटाएर चार घण्टा समय बचत गर्नेछ । हाल नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा एक्सप्रेसवे निर्माण कार्य भइरहेको छ ।
२०७४ वैशाख २१ गतेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो ।
यो निर्णयसँगै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले २०७४ साउन २७ गते नेपाली सेनालाई यो परियोजना हस्तान्तरण गरेको थियो ।
२०७४ जेठ १४ गते शिलान्यास भएको उक्त सडक पहिलोपटक म्याद थप गरी चालू आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को मंसिरसम्म सम्पन्न गर्नुपर्ने लक्ष्य तोकिएको थियो । यो अवधिमा समेत निर्माण सम्पन्न हुन नसक्ने आधारमा तेस्रोपटक म्याद थपेर अहिले २०८३ को चैतमा सम्पन्न गर्नुपर्ने लक्ष्य तोकिएको छ । तर, उक्त मितिमा पनि निर्माण सम्पन्न हुनेमा आशंका व्यक्त गरिएको छ ।
