नेपालको हवाई क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) का महानिर्देशक हुन्, ई. प्रदीप अधिकारी ।

माघ २० गतेबाट उड्डयन प्राधिकरणको नेतृत्व सम्हालेपछि समग्र हवाई उड्डयन क्षेत्रकै सुधारका लागि काम गरिरहेका अधिकारीसँग उनले पछिल्लो समय गरेका काम, उड्डयन क्षेत्रको अवस्थासहितका समसामयिक विषयमा लोकान्तरले कुराकानी गरेको छ । प्रस्तुत छ, कुराकानीको सम्पादित अंश :

महानिर्देशक भएपछिको पहिलो प्रभावकारी निर्णय नै बक्यौता नतिर्ने वायुसेवालाई कारवाही गर्ने थियो । त्यसपछि केही वायुसेवाले बक्यौता बुझाए पनि । नबुझाउने माथिको कारवाही चाहिँ कहाँ पुग्यो ?

– बक्यौता नतिर्ने वायुसेवा कम्पनीमा राष्ट्रिय (आन्तरिक) र अन्तर्राष्ट्रिय दुवै प्रकारका वायुसेवा छन् । आन्तरिकमा बक्यौता बाँकी राखेका र सञ्चालनमै नरहेका वायुसेवाका सञ्चालकलाई पत्राचार गरेरै तोकिएको समयमा नतिरे कारवाही गर्ने भनेका थियौं । सोही अनुसारको पत्राचारपछि केही वायुसेवाबाट ६० लाख रुपैयाँ असुल भएको छ । 

सञ्चालनमा नरहेका ३ वटा वायुसेवामध्ये प्राधिकरणको ताकेतापछि २ वटाले बैंक ग्यारेन्टी लिएर आउने आश्वासन दिएका छन् । एउटा भने सम्पर्कमै आएको छैन । सम्पर्कमा नआएको वायुसेवा कम्पनीका सञ्चालकको बैंक खाता र सम्पत्ति रोक्का भएको छ । राहदानी रोक्काको प्रक्रिया समेत अगाडि बढेको छ । यो प्रक्रियापछि सम्बन्धित वायुसेवाका सञ्चालकले नेपालभित्र कारोबार गर्न नपाउने भएको हुँदा अवश्य पनि सम्पर्कमा आउँछन् । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका र बक्यौता बाँकी राखेका वायुसेवाबाट पनि तिराउने विषयमा सम्बन्धित निकायबाट आवश्यक प्रक्रिया अगाडि बढेको छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने एयर एसिया एक्स र फ्लाई दुबईले फेरि नेपाल उडान गर्न चासो देखाएका छन् । यी दुवै वायुसेवालाई पुरानो बक्यौता नतिरी एजेन्सीसँग मिलेर क्यानले अनुमति दिन लागेको भन्ने आरोप लागेको छ नि ?

– राम्रो प्रश्न गर्नुभयो । एयर एसिया एक्स नेपालबाट फिर्ता गएको ३ वर्ष भइसकेको छ । यो समयसम्म बक्यौता उठेको छैन । पैसा उठाउन पहिले उसलाई नेपालमा उडान गर्न आउ भनेरै बोलाउनुपर्‍यो । अहिलेको हकमा कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले नेपालमा उडान अनुमति लिँदा नेपालमै आधिकारिक जनरल सेल्स एजेन्ट्स (जीएसए) राख्नुपर्छ । पहिले आधिकारिक रूपमा जीएसए नभएको वायुसेवाबाट बढी समस्या आएको थियो ।

अहिले जीएसए लिँदा ३० लाख रुपैयाँभन्दा बढी रकम धरौटीको रूपमा राख्नुपर्छ । ३ पुस्ते विवरण चाहिन्छ भने १ महिनामा गर्ने अनुमानित कारोबार धरौटीका रूपमा राख्नुपर्छ । यसका साथै यसअघिको बक्यौता पनि तिर्नुपर्छ । त्यसका लागि त्यो वायुसेवालाई आउन त दिनुपर्छ । बक्यौता उठाउन पनि उसलाई नेपालमा उडान गर्न बोलाउनैपर्छ । त्यसैको लागि प्रक्रिया अगाडि बढाइएको हो ।

आन्तरिक वायुसेवालाई काठमाडौं विमानस्थलबाट रात्रि बिसानका लागि बाहिर पठाउने निर्णय त भयो तर निर्णय कार्यान्वयन गर्न निकै पापड बेल्नुपर्‍यो । निर्णय व्यावहारिक नभएको कि वायुसेवाले नटेरेको ?

– तपाईंले ठीक प्रश्न गर्नुभयो । अहिलेसम्म क्यानलाई नटेरेको भन्नुपर्छ । विराटनगर वा नेपालगञ्जमा रात्रि बिसान गरेर जहाज उडाउँछु भनेर अनुमति लिइसकेपछि कहाँ बेस हो त्यहाँ जानुपर्छ । अनुमति लिएको ठाउँमा नजाने र काठमाडौंमै आइरहन्छ भने कमजोरी क्यानकै भयो । यस्तो कमजोरीको भारी यतिसम्म बोकियो कि आन्तरिक उडानमा १७ वटा जहाज मात्रै पार्किङ गर्न सक्ने अवस्थामा ५१ वटासम्म जहाज राखेर बसिएको थियो । अस्तव्यस्त रूपमा रत्नपार्कमा गाडी राखिएजस्तो गरेर विमानस्थलमा जहाज राख्न पाइँदैन । त्यसैलाई सहजीकरण गरिएको हो । 

अहिले तोकिएको ठाउँमा गएपछि काठमाडौं विमानस्थलमा चाप कम भएको महशुस भएको छ त ?

– पक्कै पनि चाप कम भएको छ । विमानस्थल व्यवस्थित भएको छ । अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पहिलेजस्तो २५ मिनेटको उडानलाई ५० मिनेट पर्खनुपर्ने अवस्था छैन । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका जहाज १–३ घण्टासम्म होल्ड भयो भन्ने सुनिन्थ्यो, अहिले त्यो समस्या छैन । पहिले मान्छेले जहाज कुर्थ्यो, अहिले जहाजले मान्छे कुरिरहेको छ । अनि के यो व्यवस्थापनको सफलता हैन ? मौसम र अन्य प्राविधिक विषयबाहेक सामान्य अवस्थामा जहाज डिले हुँदैन । अहिले कुनै जहाज होल्ड हुँदैन । बढी चाप हुने समयमा उडान नै गर्न नसकिने गरी काटिने टिकटले २ घण्टा अगाडि उड्नुपर्ने यात्रु २ घण्टा पछाडि पुग्ने अवस्था अहिले छैन र अब त्यो अवस्था आउँदैन ।

थोरै व्यवस्थापन मिलाउँदा पनि काठमाडौंबाट हुने उडान सहज हुने देखियो भन्ने हो ?

– एउटा व्यवस्थापन मिलाए, अर्को क्यान क्यानजस्तो भयो । हिजोका दिनमा क्यानलाई टेर्दैनथे जहाज कम्पनीले । क्यानले नै नियमनमा कडाइ गरेपछि आज जहाँ उडान गर्न अनुमति लिएका थिए, त्यहीँ गएका छन् । अहिले एयर कनेक्टिभिटीमा विश्वसनीयता बढेको छ । 

तपाईं आएको छोटो समयमा नै महत्त्वपूर्ण निर्णय गरेको भनिए पनि जेठ १५ गते गरेको इनरुटको मौसम पूर्ण खुला नभएसम्म उडान अनुमति नदिने निर्णयलाई अदूरदर्शी भनेर आलोचना भयो नि ! किन ?

– प्राधिकरणको एउटा पनि निर्णय त्यस्तो निर्णय छैन, जुन वायुसेवा कम्पनीले मानेका छैनन् । नेपालमा वायुसेवा अधिकांश दुर्घटना मौसमको खराबीले पहाडमा गएर ठोक्किएर नै भएको छ । बादलभित्र जहाज छिर्नै पाइँदैन । अनि मौसम सफा नभई जहाज उडाउन पाइँदैन भनेर निर्णय गर्नु कहीँ नबुझेर गरेको र गलत भन्ने हुन्छ ? मौसमको ग्यारेन्टी नभइकन उडान गर्दा पाइलटले गरेको गल्तीको भागिदार उड्डयन प्राधिकरण र सिंगो देश हुनु परिरहेको छ । त्यो नहुने र उडान सुरक्षामा सुधार होस् भन्ने प्रयास गरिएको हो ।

नेपालगञ्ज र सुर्खेतबाट दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने वायुसेवाले पनि काठमाडौंबाटै अनुमति लिनुपर्छ भन्ने व्यवस्था गरिनु त अव्यावहारिक भयो नि ?

– यसमा एउटा उदाहरण जोडेर शुरू गर्न चाहन्छु – एउटा बच्चा छिमेकीको आँगनमा गएर नाचिरहन्थ्यो । बच्चा वयस्क भएपछि छिमेकीले घर बनायो ।

अब म नाच्ने आँगनमा घर बनाउँछस् भनेर सोध्नुको कुनै अर्थ रहन्छ ? जहाज कम्पनीहरूले पनि पहिलेदेखि गरिरहेको काम नियमसंगत नभए पनि निरन्तर भइरहनुपर्छ भनेर गर्ने गलत तर्क जस्तो मात्रै हो । नेपालगञ्जबाट विभिन्न कर्णाली र सुदूरपश्चिमका गन्तव्यमा पछिल्लो १ वर्षमा १ हजार ४०० वटा उडान भएको छ । ती गन्तव्यमा जम्मा २०० वटा सेड्युल उडान र १ हजार २०० वटा चार्टर्ड उडान भएको छ ।

शेड्युलको तुलनामा चार्टर्ड उडान धेरै गरेर जनतालाई महंगीमा पारेको देखियो । यस्तो उडान त्यहाँका जनताको हितमा भएन भनेर हामीले आमजनताको हितमा काम गर्नुपर्छ भनेको हौं । नियमित उडान चार्टर्डभन्दा बढी हुनुपर्छ । अन्यथा जनताको सुविधा र सेफ्टी लागि चार्टर्ड फ्लाइटको आवश्यकता हो भने यसको औचित्य पुष्टि गर्दै सम्बन्धित विमानस्थलले उडान अनुमति माथिल्लो तहबाट लिनुपर्ने व्यवस्था गरिएको मात्रै हो ।

प्राधिकरणको नेतृत्वमा आउँदा लगानी गरेर मात्रै आइपुगेका हुन्छन् भन्ने गरिन्छ । यहाँ आएपछि कानूनी छिद्र खोजेरै प्राधिकरणकै नेतृत्व आफूले गरेको लगानी उठाउन लाग्छन् भन्ने आरोप छ नि ?

– एयरलाइन्स क्षेत्रको नियामक निकाय हो उड्डयन प्राधिकरण । यदि तपाईंले सोधेजस्तै हुन्थ्यो भने त लाभका लागि काठमाडौंमा यसअघि पुगेका रात्रि बिसान गर्ने वायुसेवाको संख्या ५१ वटा मात्रै होइन, ६० वटा भइसकेका हुन्थे । त्यसबाट लाभ लिन सकिन्थ्यो होला ।

काठमाडौंबाट उल्टै बाहिर पठाउने निर्णय वायुसेवाको पक्षमा त पक्कै थिएन होला । यसले वायुसेवा कम्पनी उल्टै मसँग चिढिएका छन् । मैले त कानूनी छिद्र खोजेको होइन, टाल्ने काम गरेको हो । म कमाउन आएको भए वायुसेवा कम्पनी खुशी नहुने र नरुचाउनेलाई पनि किन प्राधिकरणले गरेको निर्णय मान्न बाध्य बनाउने गर्थे होला र ?

आन्तरिक वायुसेवा जस्तै हेलिकोप्टरलाई पनि बिसान काठमाडौं बाहिर राखेर त्रिभुवन विमानस्थलमा चाप कम गराउने भन्ने विषय चाहिँ कहाँ पुथ्यो ?

– हेलिकोप्टरलाई पनि काठमाडौंबाट बाहिर सार्ने निर्णय भएको छ । प्राधिकरणले हेलिकोप्टरलाई काठमाडौंबाट बाहिर हटाउने र भक्तपुरको नलिन्चोकमा लैजाँदैछ । त्यहाँ हेलिप्याड बनिरहेकाले अबको ५–७ महिनापछि व्यावसायिक उडान सबै त्यहीँबाट हुन्छ ।

काठमाडौं विमानस्थलमा भीआईपी, बिरामी र आकस्मिक उद्धारका लागि मात्रै हेलिकोप्टरको उडान हुन्छ । योसँगै लुक्लाको उडान रामेछापबाट गर्ने र काठमाडौं विमानस्थलको चापलाई थप सहजीकरण गरिने छ ।

काठमाडौं विमानस्थल यतिधेरै व्यवस्थित हुन्थ्यो भने भैरहवा र पोखरा विमानस्थल आर्थिक रूपमा सम्भव छैन भन्ने जान्दाजान्दै एकैपटक निर्माणमा हतार किन गरेको ?

– यसलाई माइक्रो लेभलबाटै हेर्नुपर्छ । नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रुको चाप बर्सेनि १० लाखका दरले बढिरहेको छ । कोभिड नभएको भए काठमाडौं विमानस्थल २०२२ मै स्याचुरेटेड हुन्थ्यो । त्यसपछि थपिएका यात्रु कहाँ लैजाने ? विमानस्थलको योजना भनेको तत्काल पूरा नहुने र शुरू हुनासाथ चलिहाल्छ भन्ने पनि होइन । ५० औं वर्षका लागि योजना बनाएर जानुपर्छ । अहिले यात्रुको संख्या बढ्दै गएकाले त्यसको लाभ लिन अर्को विमानस्थल चाहिएको हो । बिजनेस भनेको आजको भोलि नै हुने होइन, धैर्य गर्नुपर्छ ।

पोखरा विमानस्थलको निर्माण सकियो भन्ने छ तर यसको मुख्य चुनौती रुट व्यवस्थापन र डाँडा काट्नुमै छ । यसले त तयारी नगरी विमानस्थल चलाउने निर्णय गर्न हतार गरेको देखियो त ?

– चाँडो चलाउने भन्दा त के बिग्रियो र ? छिटो चलाउन खोज्नु त राम्रो हो नि ! ढिलो चलाउने भन्नुभन्दा छिटोकै लागि कोशिश गर्न दिनुपर्छ । सकिएन भने कारणसहित सकिएन भनौंला नि !

मुआब्जासहित राज्यको ४० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी खर्च भएको भैरहवा विमानस्थल शुरू भएको ४ महिनासम्म पनि जहाज आउनै रुचाएका छैनन् । अर्को ३० अर्ब रुपैयाँ खर्किसकेको पोखरा विमानस्थल पनि तत्काल आर्थिक लाभ गर्ने अवस्था छैन । यही २ विमानस्थलको ऋणले प्राधिकरण नै डुब्ने त हुँदैन ?

– प्राधिकरण राज्यकै एउटा निकाय हो । यसले गरेको काम हेर्नुपर्छ । दुर्गम क्षेत्रमा बनाएको विमानस्थल पूर्वाधार चलाउन गरेको प्रयासलाई हेर्नुपर्छ । अहिले उड्डयन प्राधिकरणको आर्थिक अवस्था नराम्रो छैन । यसले पोखरा र भैरहवाको ऋण तिर्न सक्छ । नयाँ विमानस्थल सञ्चालनमा आएको ६ महिनामा नै नाफामा जान्छ भन्ने पनि होइन । विमानस्थलको भविष्य छ, बिस्तारै चल्छ भनेर बुझ्नुपर्छ । 

मनाङसहितका धेरै विमानस्थलमा कालोपत्रे धावनमार्ग सहितका पूर्वाधार तयार छन् तर त्यहाँ जहाज नै जाँदैनन् । यसले आवश्यकता एकातिर लगानी अर्कोतिर खन्याएको जस्तो देखियो नि ?

– विमानस्थल बनाउने काम प्राधिकरणको हो । सेवा सञ्चालन गर्ने काम त राज्यले गर्नुपर्छ । वायुसेवा कम्पनीले जहाज चलाउनुपर्छ । दुर्गम क्षेत्रमा जहाज चलाउन राज्यले सहुलियत दिनुपर्छ । ठूलो छाति बनाएर सहुलियत दिनुपर्छ । उड्डयन प्राधिकरणको कामै हवाई पूर्वाधार बनाउने हो । हामीलाई विमानस्थल किन बनाएको ? बाटो किन नबनाएको भनेर सोध्नु कुनै सान्दर्भिक हुँदैन ।

हेर्नुहोस्, भिडियो :

फोटो/भिडियो : विश्वास खनाल/लोकान्तर