‘बाटो नहिंडेर सुख छैन, हिंड्दा चैन छैन’

मुग्लिन, २० असार –रुपन्देहीका ३२ बर्षीय सुरज मगर काठमाडौं –भैरहवा ट्रक चलाउँछन् । विगत १३ वर्षदेखि उनी यही बीचको सडक नापिरहेका छन् ।

जब –जब मुग्लिन –नारायणगढ सडक खण्ड आउँछ ट्रक चालक मगरको मुटु ढक्क फुल्छ । पहिरोको डरले उनी यो खण्डमा अन्य स्थानमा भन्दा बढी संवेदनशिल र सचेत देखिन्छन् । तर जति डराए पनि आफ्नो व्यवसायीक बाध्यताले उनी यो डरबाट मुक्त हुन सकेका छैनन् ।

‘यो बाटो नहिंडेर पनि सुख छैन, हिंड्दा पनि चैन छैन,’ उनले आफ्नो बाध्यता सुनाए, ‘कतिखेर माथिबाट पहिलो खसेर च्याप्ने हो थाहै हुन्न ।’ धन्य ! अहिलेसम्म उनलाई केही भएको छैन ।

पहिरो खसेर सडक अवरुद्ध हुँदा हुने ट्राफिक जामले हप्तौंसम्म जाममा फसेको उनको अनुभव छ । जम्माजम्मी पौने/एक घण्टा समय लाग्ने दूरीमा २÷३ दिनसम्म जाममा पर्नु यो सडकबाट यात्रा गर्ने सवारी चालकका लागि बाध्यता बनेको छ । वर्षात्को समयमा पहिरोको जोखिमले यो समस्या थप बढ्छ ।

मुग्लिन –नारायणगढ सडक खण्डमा पहिरो बग्न थालेको वर्षौं भयो । अरु समयमा पनि दुःख दिईरहने यो खण्डबाट वर्षात्को समयमा आवातजावत गर्नु त थप जोखिमको यात्रा हो । सडकमाथिबाट कतिखेर पहिरो खस्ने हो कुनै पत्तै मिल्दैन ।

२०७२ सालको भूकम्पपछि यो खण्डको जोखिम अरु बढेर गएको छ । अझ पछिल्लो समय चलिरहेको निर्माण कार्यले यो खण्डको सडकको खतरालाई थप बल पुर्याएको भूगर्भविद् बताउँछन् । अहिले त यो मार्गबाट यात्रा गर्ने सवारी र यात्रुको संख्या झण्डै आधाले घटेको यहाँ खटिएका ट्राफिक प्रहरीहरु बताउँछन् ।

यो सडकखण्डबाट दैनिक औषत ७ हजार सवारी आवतजावत गर्ने गरेकामा अहिले उक्त संख्या झण्डै आधाले घटेको छ । पहिरोकै डरले अहिले त यो मार्गबाट यात्रुबाहक सवारी चल्नै छाडेका छन् । हिजोआज ट्रक, ट्रिपर र मालवाहक सवारीमात्र यो मार्गबाट चलेको देखिन्छन् ।

यो खण्डमा प्रत्येक साताजसो यात्रुको ज्यान जाने गरेको देखिन्छ । अहिलेसम्म यो खण्डमा कति मानिसले ज्यान गुमाए त्यसको ठोस लगत प्रहरी पनि बताउन सक्दैन ।

मुग्लिन –नारायणगढ खण्डको यो मार्गको कुल लम्बाई करीव ३६ किलोमिटर छ । यो सडकखण्डको कुल लम्बाईमध्ये ५ किलोमिटर दूरीको खण्ड बढी जोेखिमपूर्ण रहेको सडक र्निर्माणमा कार्यरत् आयोजना बताउँछ ।

आयोजनाका अनुसार, उक्त सडक खण्डका सेती दोभान, केराबारी, भालुढुंगा, जलबिरे आसपास, पाँचकिलो, चारकिलो (चोर खोला) देखि कालीखोला हुँदै चेपाङ डाँडालगायतका २९ स्थानमा बढी जोखिम छ । कमजोर चट्टानका कारण ती स्थानमा बढी पहिरो गइरहने आयोजना बताउँछ ।

यो सडक खण्डमा पहिरो त पहिले पनि खस्थ्यो, दूर्घटना पनि अहिलेमात्र आएर हुन थालेको होईन । कमजोर भौगर्भिक धरातल र चट्टानी स्वभावका कारण यो खण्डमा पहिरो गईरहने भूगर्भशाष्त्री बताउँछन् ।

भूगर्भ इन्जिनियर अच्युत कोइरालाका अनुसार, यो खण्डमा पर्ने कालिखोलाको शिरदेखि माथि त्रिशूलीको समानान्तर लाईनमा दुवै दिशामा कमजोर चट्टानी भाग अवस्थित छ । उनका अनुसार उक्त विषयमा विस्तृत अध्ययन गरिएको छैन । गरिएको अध्ययनलाई पनि कार्यान्वयनको तहमा उपेक्षा गरिएको छ, लागत कम गर्ने लगायतका कारणले ।

यहाँको अध्ययन प्रतिवेदनका क्रममा यथेष्ट अध्ययन पनि नभएको कोईराला बताउँछन् । ‘अहिले हामीलाई प्राप्त भएको अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार, सडकबाट १५ मिटर वरपरकोमात्र अध्ययन गरिएको छ,’ भूगर्भविद् कोईराला भन्छन्, ‘तर भौगोलिक अवस्थितिको स्पष्ट भेउ पाउन कम्तीमा पनि ५० मिटर वरपरको अध्ययन गर्नुपर्छ ।’

एउटा छुट्टै समूह बनाएर पुनः अध्ययन गर्नुपर्ने उनको भनाई छ । सोही अध्ययनका आधारमा समस्या पहिचान गरेर अघि बढनुपर्ने उनी बताउँछन् ।

पहिरो खस्न रोक्न र चट्टान अँठ्याउनका लागि ‘रक एङकरीङ’, ‘रक बोल्टिङ’ र ‘सट किट’ गर्नुपर्ने तर्क उनको छ । उनका अनुसार, कमजोर चट्टानी भागमा २० देखि २५ मिटरसम्म ‘रक एङकरीङ’ गर्नुपर्छ । कहाँ, कुन विधि अपनाउँदा चट्टान खस्नबाट रोक्न सकिन्छ भन्ने सम्बन्धमा पनि विस्तृत अध्ययन भएको आफूले नपाएको उनले बताए । त्यसका लागि आवश्यक बजेट पनि विनियोजन नभएको उनी बताउँछन् ।

सडक विभागका महानिर्देशक गोपाल सिग्देलका अनुसार, आयोजना शुरु गर्दा गरिएको अध्ययन र अहिलेको चट्टानी परिस्थिति बदलिँदा पनि थप समस्या उत्पन्न भएको हो । ‘अध्ययन गर्दा माथिदेखि पहिरो आउँछ भनेर ठम्याउन नसकिएको हुनसक्छ,’ उनले भने । निर्माणका क्रममा उत्पन्न भएको असरले पहिरोका नयाँ परिस्थिति आएको विभागका महानिर्देशक सिग्देलले बताए ।

आयोजना वैदेशिक सहायतामा निर्माण भएको र उसको निर्माणका सर्त र सीमितताका कारणले पनि शूक्ष्म अध्ययन गर्न नसकिएको उनको स्वीकारोक्ती छ । लागत बढाएर समस्याको दीर्घकालिन समाधान गर्न सकिने स्थिति रहेको उनले बताए । बजेट बढी भएको भए सोअनुसारको काम गर्न सकिने र त्यसका कारण समस्या कम हुनसक्ने उनी बताउँछन् । बजेट, सार्वजनिक खरिद प्रक्रिया, ठेकेदारको सीमितता, समयको सीमा लगायत पनि आयोजना निर्माणका लागि जिम्मेवार रहेको उनको भनाई छ ।

‘हालकै स्थितिमा पनि सकेसम्म कम क्षती हुनेगरी निर्माण कार्य अघि बढाउँछौं,’ उनले भने । निर्माणपछि पनि आयोजनालाई मजबुत बनाउनेगरी काम अघि बढाईने उनले बताए ।

सरकारले दुई वर्षअघि २०७१ चैत (सन् २०१५ अप्रिल) मा आयोजना निर्माणका लागि विश्व बैंकसँग सम्झौता गरेको थियो । आयोजना निर्माणका लागि विश्व बैंकले नेपाललाई २ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँ आर्थिक सहायता दिएको थियो । उक्त सम्झौता अनुसार, १६ किलोदेखि मुग्लिनसम्म नौ मिटर फराकिलो र १६ किलोदेखि आँपटारीसम्म ११ मिटर फराकिलो सडक निर्माण गरिँदैछ । आयोजना सम्पन्न भए यो सडक नेपालको हालसम्मकै सबैभन्दा उत्कृष्ठ गुणस्तरको हुनेछ । निर्माण सम्पन्न भए डेढ घण्टा लाग्ने यो सडक ३५ मिनेटमै छिचोल्न सकिने आयोजना बताउँछ ।

विश्व बैंकको वित्तीय सहायतामा विभिन्न ३ खण्डमा विभाजन गरेर आयोजना निर्माणको काम अघि बढाईएको थियो । भारत र नेपालका तीन –तीन निर्माण कम्पनीको ‘जोइन्ट भेञ्चर’ सँग आयोजनाका लागि सम्झौता गरिएको थियो ।

जसअन्तर्गत आँपटारीदेखि दासढुंगासम्म पहिलो खण्ड (करीव साढे १०.४ किलोमिटर) लम्बाईको सडक स्तरोन्नतीका लागि भारतको बीएलए गु्रप र नेपालको श्रेष्ठ कन्स्ट्रक्सन, दासढुंगादेखि सिमलटारसम्म दोस्रो खण्ड (१०.६९ किलोमिटर)को सडक स्तरोन्नतीका लागि भारतको उडहिल कम्पनी र नेपालको लामा कन्स्ट्रक्सन र सिमलतालदेखि मुग्लिनसम्म तेस्रो खण्ड (१२.१४ किलोमिटर) सडक स्तरोन्नतीका लागि भारतको सुप्रिम कन्स्ट्रक्सन र नेपालको रौताहा कम्पनीले आयोजनाको ठेक्का पाएका थिए ।

यी तीनवटै कम्पनीसँग सरकारले क्रमशः ६० करोड ६० लाख रुपैयाँ, ९७ करोड ६६ लाख रुपैयाँ र १ अर्ब ३० करोड ४२ लाख रुपैयाँमा सम्झौता गरेको थियो ।

काठमाडौं –भैरहवा सडक स्तरोन्नती आयोजनाका संयोजक सञ्जयकुमार श्रेष्ठले हालसम्म समग्रमा ५० दशमलव ९४ उपलब्धी हासिल भएको बताए । उनका अनुसार, बुधवारसम्म पहिलो खण्डको लक्षित ६१ प्रतिशतमध्ये ५० प्रतिशत, दोस्रो खण्डमा निर्धारित ८६ प्रतिशतमध्ये ५६.५० प्रतिशत र तेस्रो खण्डको हालसम्म निर्माण सम्पन्न हुने भनेर निर्धारण गरिएको ५९ प्रतिशतमध्ये ४७.५० प्रतिशत लक्ष्य हासिल भएको छ । यो उपलब्धी लक्ष्यअनुरुप नभए पनि निराशाजनक नभएको उनको जिकिर छ ।

आयोजनाका अनुसार, पहिलो खण्डमा हालसम्म पनि कालोपत्रे गर्ने काम जारी छ । यो खण्डमा करीव ४ किलोमिटर जति पहिलो तहको कालोपत्रे गर्ने काम सम्पन्न भएको छ भने अन्य संरचना निर्माणका कामहरु भईरहेका छन् ।

दोस्रो खण्डमा पनि कालोपत्रे गर्ने काम चलिरहेको छ । यो खण्डमा करीव सात सय मिटरजति पहिलो तहको कालोपत्रे गर्ने काम सम्पन्न भएको छ भने अन्य संरचनागत निर्माण र बायो इन्जिनियरिङ काम पनि भईरहेका छन् । यो खण्डको १६ किलोमा तीन सय मिटर र घुमाउनेमा दुई सय गरेर पाँच सय मिटर कटिङ बाँकी छ ।

त्यस्तै, तेस्रो खण्डमा भरखर कालोपत्रेको काम सुरु भएको छ । यो खण्डमा संरचनागत निर्माण र बायो इन्जिनियरिङका कामहरु भईरहेका छन् । जलबिरे आसपास र चेपाङ डाँडादेखि मुग्लिनसम्म गरी ३ सय मिटर कटिङ बाँकी छ ।

सडक स्तरोन्नतीसँगै पुल निर्माणमा भएको ढिलाईले पनि स्तरोन्नतीमा कठिनाई भएको निर्माण कम्पनीले बताएका छन् । नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजनाका इञ्जिनियर शिव खनालले उक्त खण्डमा रहेका स्तरोन्नती गर्नुपर्ने १२ पुलमध्ये चारवटा पुलकोमात्र टेन्डर प्रक्रिया हुन लागेको छ भने अन्य पुलको डिजाइन भइरहेको छ । यो खण्डमा १८ वटा पुल छन् । चीन सरकारले बनाएका यी पुल हाल छ मिटर चौडा बनाइएको छ । नयाँ बन्ने पुलको चौडाइ ११ मिटर हुने खनालले बताए ।

तोकिएको समयभित्र काम सम्पन्न गर्न नसकेपछि सरकारले आयोजनाको समय थप गरिदिएको थियो । शुरुमा दुई वर्षमा आयोजना सम्पन्न गर्ने सम्झौता भए पनि निर्धारित समयमा काम हुन नसकेपछि गत वैशाख दोस्रो साता म्याद थपिएको छ । संशोधित म्याद अनुसार आगामी मंसिर १२ गतेसम्ममा उक्त आयोजना सम्पन्न भईसक्नुपर्छ ।

तर ठेकेदार कम्पनीले संशोधित म्यादमा पनि काम गर्न नसकिने चेतावनी दिएका छन् । गएको मंगलवार संसदको विकास समितिले भरतपुरमा गरेको पत्रकार सम्मेलनमा बोल्दै तीनवटै निर्माण कम्पनीका प्रतिनिधिले निर्धारित समयमा काम गर्न नसकिने बताए ।

भूकम्प तथा नाकाबन्दी, कच्चा पदार्थको अभाव, जनशक्ति अभाव लगायतका कारण अपेक्षित काम गर्न नसकिएको निर्माण कम्पनीको भनाई छ । त्यस्तै, साईट समस्या, पुल, गुम्बा, खानेपानी पाईप, विद्युतीय पोलको समस्या, ठेक्का ढिला हुनु, ट्राफिक व्यवस्थापनमा समस्या, ‘भेरियसन अर्डर स्वीकृतिको ढिलाई समयमा काम हुन नसक्नुमा जिम्मेवार भएको ती कम्पनीको दावी छ । ‘अर्को ५/६ महिना समय नथप्ने हो भने यो निर्धारित समयमा काम सम्पन्न गर्न सक्दैनौं,’ दोस्रो खण्डका निर्माण कम्पनीका प्रतिनिधिले भने ।

आयोजना प्रमुख श्रेष्ठले संशोधित मितिमा पनि निर्माण सम्पन्न नभए कारवाही हुने बताएका छन् ।

विकास समितिका सभापति रवीन्द्र अधिकारी आयोजना शतप्रतिशत सुरक्षित हुनुपर्ने बताउँछन् । ‘राजधानी जोड्ने यत्रो रणनीतिक महत्वको लाईफलाईन राजमार्गमा यत्तिको उपेक्षा हुनु दूर्भाग्यपूर्ण हो,’ उनले भने । आयोजना निर्माणमा चरम ढिलाई भएको उनको भनाई छ । आयोजना निर्माणमा अध्ययनको कमी देखिएको उनले बताए ।

आयोजनाको गुणस्तरीय निर्माणको तुलनामा बजेट कम महत्वपूर्ण विषय भएको उनी बताउँछन् । आयोजनाका लागि बजेट अभाव हुन नहुने उनको भनाई छ । उक्त खण्डको अध्ययन भ्रमण गरेर आएको समितिको टोलीले आगामी महिना प्रतिवेदन तयार गरेर बुझाउने उनले बताए । आयोजना सम्पन्न गर्नका लागि निर्माण कम्पनीलाई जिम्मेवार बनाउनुपर्नेमा उनी जोड दिन्छन् ।

सांसद गुरु बुर्लाकोटीले विभिन्न बहाना बनाएर म्याद थप्ने काम जायज हुन नसक्ने बताउँछन् । कटिङ सुधार नगर्ने हो भने आयोजना बने पनि खतरा हुने बताए । निर्माण क्रममा लापरवाही गरिएको अर्र्का सांसद कृष्णभक्त पोखरेलले बताए ।

चितवनका प्रमुख जिल्ला अधिकारी नारायणप्रसाद भट्टले लक्ष्यअनुसार काम नभएको भन्दै निर्माण कम्पनीलाई जिम्मेवार बनाउनु जरुरी भएको बताउँछन् । दोस्रो संसोधित समयमा संरचनागत निर्माण कार्य पनि सम्पन्न हुन नसक्ने उनको दावी छ ।

विसं २०१६ मा चीन सरकारको सहयोगमा गोेरखा–नारायणगढ सडकको एक खण्डको रुपमा यो सडक निर्माण गरिएको थियो । चीनसँगको सिमाना कोदारीदेखि पाँचखाल–काठमाडौँ–नौबिसे मुग्लिन–नारायणगढ–हेटौँडा–वीरगन्ज हुँदै भारतसम्म पुग्नका लागि यो सडकखण्ड महत्वपूर्ण रहेको छ ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र तराईलार्ई पृथ्वी राजमार्ग हुँदै राजधानी काठमाडौँसम्म जोड्ने काठमाडौँ–कलकत्ता व्यापारिक करिडोरको एक महत्वपूर्ण सडकखण्डको रुपमा नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डलाई लिइन्छ ।